Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
02.07.2013 12:43 - Железопътните връзки след 1878г. в България-продължение.
Автор: railwaymodel Категория: Хоби   
Прочетен: 6437 Коментари: 0 Гласове:
4

Последна промяна: 02.07.2013 17:02

Постингът е бил сред най-популярни в категория в Blog.bg
   Железопътните връзки след 1878г. в освободена България-продължение.   Но какво става с останалите, стратегически за нас направления и с руските интереси в железопътните връзки на Балканите? Подписването на конвенцията, активизира Русия и я ангажира доста повече от досегашната уклончива политика в Европа и в частност на Балканския полуостров. След предварителни преговори и уточнения между нашите страни, ни е обещано финансиране и релсов материал, които да употребим в реализацията на проект за линия от Свищов през София до Кюстендил. За този проект е гласуван и закон в Народното Събрание. С приемането му, са назначени и проектанти за проучванията на бъдещото трасе. След установяването на германец сред тях, се появяват съмнения в предрешеност на евентуално избора на строители-предприемачи за този строеж. Дори предприемачи от Русия недоволстват от подобен „предрешен“ избор. Това забавя дори проектирането на връзката Свищов-София. За разлика от нея, останалия участък по този „коридор“ – от София до Кюстендил, започва и достига доста напред в строежа си. Дори фигурира в спомените на Константин Иречек, който освен че намира следи по  течението на Струма останали там от 70-те години на 19-ти век, вижда и такива през 1883г.! В околностите на село (тогава) Перник, вижда обрасъл в бурени насип с отвори за мостове. А при село Жаблино, цялото равно трасе е царевична нива и дяланите камъни от мостовете са взети за друг нов мост, но на шосето. Кмета на селото изразява желание, че ще да бъдат издялани нови камъни за железопътния мост, само линията наистина да мине по това трасе. В село Калища, пък дори знаят, че местната станция ще е при тях!   Земенския пролом започва от Земен и завършва при Раждавица. Той свързва Земенската и Радомирската котловина с Кюстендилското поле.   image   Ситуацията се променя в началото на Земенския пролом: “При Белово (дн. гр. Земен) се свършиха и следите от бъдещата железницата; по-нататък се показват отново при с. Мазарачево в Кюстендилско, гдето с трева и жита прокопаното изглежда като някои “праисторически” окопи.” При проектирането на този участък, разбира се, са взети под внимание и тези полуготови участъци строени с ангарията на местното население преди години, но това не довежда до бързото развитие на строежа. Правителстовото направено след преврата през 1881г. бързо загубва позиции (като всяко коалиционно такова) и в средата на 1884г. отново е на власт друго, начело с Петко Каравелов.   Петко Каравелов.   image   Той веднага изразява недоволство от направения компромис за линията Цариброд-Вакарел за сметка на връзката София-Кюстендил-Скопие. Но няма как – България ще трябва да се съобрази с подписа си под конвенцията. По същото време обаче е окончателно замразено румънското предложение за железопътен мост при Свищов-Зимнич, с което окончателно са „отрязани“ евентуалните железопътни връзки със северната ни съседка и Русия зад нея. Новото правителство се ориентира към изпълнението на своята част от задълженията съгласно Берлинския договор и Конференцията на четирите. Продължават преговорите и за линията Русе-Варна. Приет е закон за строителството на железницата Цариброд-Вакарел с държавни средства след провеждането на тръжна процедура. Това действие на Народното Събрание е в следствие на прокарания през декември 1884 г. „Закон за железните пътища на Княжество България“. То, народното ни събрание, има решаващата роля при определяне на всички дейности – от одобрението на съответното направление, през търговете, до окончателното завършване на обектите от новото железопътно строетелство в страната. Народните представители осигуряват и нужните финансови средства чрез бюджета или посредством  различни държавни заеми. Категорично се забранява строителството на линиите за сметка на частни предприемачи - нещо на което сме се поучили, от предшестващият ни германски опит, където всички частни линии в един момент преминават под опеката и управлението на държавата, най-вече заради финансови фалити.   Как стоят въпросите с финансирането на тези строежи в младата държава? В първата част (виж предния пост) отбелязахме, че на Балканския полуостров се преплитат политически и икономически интереси на почти всички европейски държави. Наред с това  големите европейски банки правят бурен растеж, не без финансирането на нови строежи в железъпотните мрежи на континента. Тук се проявява и икономическите лостове на държавата ни, чрез пряко обвързване с банките желаещи да инвестират във втората индустриална революция на Европа. Сами се досещате, че няма банка която да не иска да инвестира по един или друг начин в строежа и експлоатацията на железопътната ни мрежа. Финансовата мощ на европейските банки, по примера на свойте „братовчедки от Америка“, бързо се разспростира на всички континенти. Неизбежно нарастват задграничните инвестиции преди всичко на Великите сили – Великобритания, Франция, Германия и Австро-Унгария чийто големи банки „Баринг Брадърс“, „Париба“, „Дойче Банк“ и „Винер Банк Ферайн“  стават челни в това финансиране. До Балканската война това финансиране достига 400 милиарда фр. франка!  До 1900г общо френските банки заедно с „Париба“, дават външни държавни заеми на стойност 73 милиарда франка. Част от това развитие в банковия сектор е насочено и към България. Германските банки като преки финансисти на развиващите се железници на Райха и всички негови провинции (бивши кралства) пласират свойте печалби като железопътни облигации на стойност почти 42 милиарда франка. Насочили се към Балканите, тези капиталови раздавания допринасят в голяма степен за възстановяване на българската държава, като и помагат да се справи с финансовите проблеми и да развие икономически растеж като част от технологичното приобщаване към Европа, чрез свойте железопътни проекти. Прохождащата българска дипломация играе посредническа роля и тръгва на преговори с почти всички европейски банки, желаещи да инвестират за строежа на връзката Европа-Ориента. Четирите Велики Сили и техните банки в крайна сметка ни засипват с най-различни оферти, за един сравнително кратък перод от време – от 1880 до 1884г. Особено затруднение за българската икономика е искането на Джорд Бъркли, като представител на основните облигации по финансирането и строежа на първата ни линия Русе-Варна, за изплащането на 6 милиона фр.франка турски дълг, вменен ни съгласно Берлинския договор на Княжеството ни. Правителството прави предложение за откупуването на линията, с което той се съгласява и на свой ред предлага да се направи английско-българска голяма компания, която да се заеме със строежа и експлоатацията на цялата железопътна мрежа в страната ни. През 1880г. нашето правителство изисква от Британското Външно Министерство да изпрати пълномощен представител, човек от компанията, настоящ собственик на  линията Русе-Варна, за сключване на споразумението по откупуването. Наред с това се прави и предложение за външно финансиране на операцията. Основните акционери на компанията, заедно с дребните притежатели от цяла Европа наречени „бондхолдери на железопътни акции“ оказват съпротива, за да не излезнат с малки печалби при изплащане на анюитетните дялове и купоните (титри) към всяка акция. Разбира се другите държави не спят, натискани от свойте водещи банки и така се стига до порой от предложения, отправени през 1881г на нашето правителство. Новорегистрираната във Виена (по-горе споменахме, за тази пререгистрация) Хиршова Betriebsgesellschaft fur Orientalische Eisenbahnen (Компания за Източни железници) прави предложение да  построи линията ни от Цариброд до Белово, заедно с което очертаващите се нови строежи в посока Македония, по поречието на р.Струма до Солун и въобще по всички направления, които ще се строят в следващите години у нас. Като не пропуска да поиска експлотацията за 50 години на основната линия по направлението Европа-Ориента, тази от Цариброд до Белово. Френските банкери заедно с банка „Париба“ и компанията на граф Жорж Витали („Акционерна компания Виталис“), като основен строител на връзката по направлението на сръбска територия също проявяват задълбочен интерес към бърза сделка. Оферта за изграждане на отсечката Вакарел-София-Цариброд (вижте как различните компании и гледни точки си личат дори в назоваването на една и съща железопътна линия) и също цялата бъдеща железопътна мрежа на България, прави дружеството от Париж/Петербург – „Гюнцбург–Струве“, под финансовата егида на ...отново „Париба“ (банките не са губещи почти никога). Всъщност тази банка прави и няколко самостоятелни проекта за финансиране в които включва и северно направление в Източните железници – Връзката  от Стара Загора, през Шипченския проход, Търново, Свищов до Крайова. За българските дипломация, правителство и държава, е доста трудно да се спре на някоя оферта (цели четири години избират) и се поддава на влиянието от Европа, че трябва да утвърждава държавното начало в изграждането на железопътната си мрежа по примера на Райха (виж поста за началото на Германските железници). Въпреки заплахите на дипломатическо ниво за неспазване на клаузите от Берлински договор, се стига до втвърдяването върху тази позиция от нашите правителствени служители, което принуждава бондхолдерите от новосформираната (събрала всички акции на едно място) огромна акционерна фирма „ Danube and Black See Railway Company“ (Дунавско-Черноморска железопътна компания), да влезне в преговори пряко с българското правителство с приемането на предложението му за откупуване на Русе-Варна за държавата ни. Така евентуално се гарантира и външен държавен заем от Британските банки. Така още през 1882г. външният ни министър съвместно с финансовият ни, постигат съгласие за договор извън всякакви концесии на бъдещи линии, да се откупи Русе-Варна за 57 милиона фр.франка. Но пред 1883г, както споменахме и това правителството пада, а новият министър-педседател Драган Цанков, инструктира нашите преговарящи да намалят сумата до 40 милиона фр.франка. Това налага ново предоговаряне на условията, но намесата на Британското Външно Министерство осуетява тази сделка. Следва правителството на Петко Каравелов, което подновява преговорите през 1884г. Но посоката на новата политика, вече изключва външно финансиране, тъй като министър-председателя заедно с управителя на младата БНБ, съставят правителствена програма за самофинансиране от авоарите на БНБ. По това време тя е вече набрала доста капитал и депозити от малцина български задгранични банкери – Евлоги Георгиев от Букурещ и братя Паница от Виена.  С текущи сметки в БНБ, са вече и френски, германски и австро-унгарски банки – „Кредит Лионе“, „Сосиете дьо креди пур льо Комерс е л`едюстри“, „Дисконтгезелшафт“, „Унгарише алгемайне кредит банк“ и „ЛендерБанк“. Освен това вече има чужди компании бързащи да стъпят на нашия пазар, както и развиващи се български компании с депозити в БНБ -  „Сименс енд Халске“, „Фридрих Круп“, „Сосиете електрик“, „Виталис енд ко“, „Сливенско индустриално дружество“, „Българско търговско дружество“, дружество “ Рашков и Стоманяков“, много Габровски фирми и голям брой еднолични търговци от крайдунавските градове. Така натрупания съкровищен резерв на БНБ става над 18 милиона златни фр.франка.   Сечените през 1894г български златни левове. imageimage   image   Стигаме до 1885г когато строежът на Цариброд-София-Вакарел се предоставя на търг от българските банкери като държавни предприемачи, в резултата на борбата и за икономчическо-финансова независимост на младата държава. Търгът е спечелен от сформирано акционерно дружество начело с Иван Грозев. Обмислят се планове и за изгражданане  по линийте София-Свищов, София-Кюстендил и Ямбол-Бургас. През септември Княжество България се съединява с Източна Румелия и веднага след това избухва Сръбско-Българската война (октомври 1885г.). Тази война има много важни последствия за решаването на железопътните ни проблеми. Тя изчерпва паричните ни наличности (при похарчени 35 милиона лв, ние имаме едва около 10 милиона) , като правителството дори е принудено много бързо да възстанови военните запаси и превъоръжи армията, под натиска на нерешената до край военна опастност за България. Това отлага освен развитието на железопътната ни мрежа и откупуването на линията Русе-Варна.   Прокламацията за съставяне на временно правителство след съединението на България и манифеста от Княз Александър І, за обявяване война на Сърбия.   image                  image    Така след двугодишно упорство от страна на Каравелов и въпреки две сравнително изгодни предложения на френски и английски банки по въпроса за откупуване на линията, накрая все пак се стига до външно финансиране. През 1886г. Народното Събрание гласува проект за външен държавен заем, предназначен изключително за железопътния въпрос на страната ни. Забалежете, че въпреки това определение в него са вмъкнати и още едни разходи – чисто военни, което идва да ни покаже какво важно (стратегическо) място се налага на новосформираните железници  у нас. Гласуваните 33 320 450 лв. заем се  разпределят както следва: а) 10 000 000 за строеж, оборудване и пускане в експлоатация на линията Цариброд-София-Вакарел. б) 6 000 000 за откупуване на линията Русе-Варна (приема се английското предложение на Мозли – виж под чертата). в) 5 363 050 за амортизация върху останалата откупна цена за 1886г.(виж под чертата) и г) 11 957 400 за военни припаси. Както знаем от българската история,в тази година княз Алексадър І, е детрониран и абдикира - настъпват тежки дни за страната ни. Въпреки това преговорите за държавен заем (който вече е гласуван от Народното Събрание) продължават, но вече в чисто стопански и търговски план. Лондонското Сити ни предлага да емитира облигации на борсата в размер на 1 милион лири стерлинги (около 25 милиона лева). Междувременно тайна делегация начело с инж.Иван Грозев проучва във Виена, възможността за заем от ЛендерБанк, която предлага под ипотека да даде 10 млн.лева, самофинансиране с още 15 млн. от БНБ и гаранции, че всички бъдещи български държавни заеми ще са от тази банка. От там делегацията отива в Берлин, за преговори с Дойче Банк и Дрезнер Банк, където ги посрещат благосклонно, въпреки опасността да си спечелят неприязънта на големия си клиент – Русия. Те предлагат заема в замяна на закупуването на целия стоманен материал от германската индустрия. Въобще конкуренциато между Берлин, Лондон, Виена и Париж нараства много и това ни дава възможност за лавиране. Лавирането ни и забавянато на вземане решение за заема , кара Великобритания да ни притисне, отново позовавайки се на Берлинския договор, при условие, че знае щото хазната ни да е празна. По това време в официален доклад от Иван Гешов – управителя на БНБ, е констатирано, че създадената текуща сметка за строежа на линиата Цариброд-София-Вакарел, не обслужва строежа поради изчерпване. Практически строежа продължава, благодарение на българския банкер Евлоги Георгиев от Букурещ. Акциите на дружеството трудно се пласират, заради намалелите парични средства в хората (войната) и така всъщност той купува целия пакет на стойност малко над 645 000 лв. Става член на управителния съвет и още на три пъти отпуска заеми на инж.Иван Грозев за да продължи финансирането на строежа. Но един родолюбив български банкер (как звучи само...) „пролет не прави“ и търсенето на външен заем не се прекратява. Така се стига до гласуването на ново предложение, за по-голям заем в Народното Събрание от 50 милиона лев. Финасирането му е въпрос на преговори с проявяващите апетити към правителствената програма на България, за развитие и изравняване в технологично отношение с останалите европейски страни. Пък и външните разходи са нарастнали с падежите на плащанията към Дет Пюблик Отоман Банк, съгласно Берлинския договор.   Стефан Стамболов. image В крайна сметка правитеството по това време на Стефан Стамболов, подписва заемния договор на 5 октомври 1888г. с голям консорциум от банки в Лондон. Заема е 46 777 500 лв, с гарантиран от български държавни облигации с 6 % доходоносност и погасими за 33 години. От него 1/3  са за военни нужди и погасяване на плащаниета към Турция, 20 млн.лева за строежа на линията Цариброд-Вакарел и 6 млн. лева за изплащане на линията Русе-Варна на настоящия нейн собственик – окрупнената междувременно английската компания Danube and Black See Railway and Kustendie Harbour Co Ltd, която вече е собственик и на румънската железница в северна Добруджа. Насърчен от този, по същество първи бългаски външен заем на новата ни държава, Ст.Стамболов прави амбициозна програма за строителство:
-  построяване на пристанищата Варна и Бургас.
- свързване североизточна България с нейните югозападни територии, чрез разширяване на строителството по  централната линия София-Варна, чрез железопътни връзки Каспичан-Шумен-Търново-Севлиево-Ловеч-Плевен-София-Кюстендил.
-  довършване на връзката от Ямбол до Бургас. Едно от предложенията за финансиране на нов заем, гласуван в размер от 92 млн.лева от Народното Събрание през 1889г, е отправено от „Н.М.Ротшилд енд Сънс“, която фирма предлага 50 млн. заем с 4 % лихва, която е доста по-ниска от всички останали предложения. Явно американските финансисти вгледани в каспийския петрол, пропускат началния старт за финансиране на България и се стремят да наваксат загубата на позиции, спрямо европейските капитали. Но перспективата от голямо финансиране на България за покупки на оръжие, стоманени релси, машини, локомотиви, вагонен парк, боеприпаси (все големи сделки за много пари), кара европейските банки всячески да работят за лъвския пай от подобни вземания. Междувременно барон Хирш отново излиза на сцената, като в секретен разговор с българската дипломация оказва натиск за сключване на новия заем с банка „ЛендерБанк“, която се оказва основана и притежавана от банка „Париба“. Хирш вади коз от ръкава си – „самоволното окупиране за експлоатация“ на току-що завършената линия от Вакарел до Белово. Той в прав текст заявява, че заем от 92 млн. ще получим, само ако е включено и изплащането на тази линия на цена указана от него. Набързо е оформена сделка (тъй като правителството преценява важността на линията), с посредничеството на генералния директор от Виталис – Ото Кюлман. Така на дружество Виталис, собсвеник на въпросната линия, са изплатени наемните цени за периода от завземането до сделката, като впрочем се урежда и взаимоотношенията със сюзерена и – Високата Порта. Така всъщност самият Хирш като „бонус“ отрязва възможността и домогването на руските банки, включващо  закупуването на 30 000 пушки руско производство тип „берданка“ за българската армия. Железниците продължават да са обвързани коствено с оръжейните сделки на странат ни. Настъпва 1890г. - осъществява се динамична финасова политика, предследваща големи национални строежи и ново, по-високо измерение на националното ни стопанство. Наред с това създаването на модерна армия и железопътна мрежа, под обединителната стратегия на Ст.Стамболов, вече се оказва, че 92 млн, лева няма да са достатъчни. Така се стига до решение за трети заем в размер поне на още 30 млн. лева. За осигуряването отново се обръщаме към ЛендерБанк, но точно по това време се намесва Дойче Банк, която преразпределя банковия пазар на Балканите. Дойче банк токущо е спечелила самостоятелното финасирането на Цариград в строежа на легендарната Багдатска железница. Тя поема концесията на всички новостроящи се анадолски железопътни линии и отпуска заем на Високата порта в размер на 38 млн.фр.франка. Впрочем за генерален директор на новосформираната компания „Анадолски железници“ е привлечен познатия ни чрез барон Хирш – Ото фон Кюлман (от акцинерно дружество Виталис). Логично Дойче банк да пренареди не само Балканския банков пазар, но и в голяма част този на Европа. На път е да се осъществи най-грандиозния строеж на 19-ти век, който има голяма перспектива да остане грандиозен и за началото на 20-ти век. Това е изграждането на железопътна връзка между Константинопол и Басра, на брега на Персийския залив. Както сами виждате, отново петрола е на първо място с приоритет. Макар в Залива да не са открити все още всички находища, тяхното перспективно разработване предстои, при това без много да се „мешат“ с имперските амбиции на Русия в района на Каспийско море и апетитите на Ротшилдови. Практически със завършването на този железопътен проект ще се осъществи непрекъсната връзка между цяло Европа и Персийския залив. Нещо много важно в началото на 20-век и развитието на бъдещите индустрии на стария свят. Намесата на Дойче Банк, довежда до откупуването на другата Хиршова компания – тази в Анадола и заедно с ЛендерБанк (която работи с българското правителство) на практика натискат везните при въоръжаването на българската армия. Ето защо нашата артилерия по това време например, закупува и се ползва изцяло от оръдия, производство на „Круп“. Логично следва новия български външен заем да е отпуснат от Дойче Банк. В една кратка равносметка, първите държавни външни заеми, са направени именно за развитие на българската железопътна мрежа през годините 1888,1889 и 1890г. Като изключим „съпътстващите“ военни разходи, за три години в строежа на железницата ни са вложени общо над 83 млн.лева!!! И това при общ за трите години приходен бюджет от 239 млн.лева!!! Както се казва, в такъв момент цифрите сами говорят за приоритетите на българската държавна политика в този период. В подобен дух следват заема от 1892г. – от ЛендерБанк (с „настойничеството“ на Дойче банк) в размер на 142 780 000 лева и гаранции с първи ипотеки на железопътните линии Каспичан-Шумен-Търново и Левски-Плевен-София-Кюстендил, както и двете пристанища в проект – Варна и Бургас. Постигнато е значително финансиране, както за изплащане дълговете към Русия (за „освободителната“ война) и Турция, тоест България като „наследник“ от Берлински договор,  на  „нейните“ земи и железопътни линии, така и най-вече за новите строителни проекти на България. До 1888г е построена цялата наша отсечка от международната железопътна линия от Цариброд до Вакарел с обща дължина 114,230 км. Освен това в период за седем години, при две правителства – това на Ст.Стамболов и  последващото, на д-р.К.Стоилов се построявет нови 873,257 км железопътни линии. Така заедно с откупената линия Русе-Варна (224 км) националната железопътна мрежа към 1900г обхваща общо 1211,487 км изцяло български линии. По неофициални статистически анализи, имащи за цел да отсеят обвиненията за правителствена корупция и похарчени средства за оръжие и не по предназначение - неща все в духа на тогавашното време (не ви ли звучи познато) вероятно чисто за българските железници като цяло в този период от седем години са похарчени малко над 101 милиона лева. Междувременно през ноември 1898г. е подписана окончателно и Конвенцията за отстъпване експлоатацията на Източните железници. Дойче Банк  веднага прави предложение за конверсионен заем, тоест конверсиране на всички досегашни заеми (нещо като „рефинансиране“) в размер на 290 млн. лева с които българското правителство да плати по тази конвенция. Тъй като германската банка обаче вече е доста финансово ангажирана с Багдатската железница, привлича отново френски банки в помощ. По ратифицирането на този заем, обаче в Народното Събрание се развиват бурни дебати и под натиска на опозицията тази ратификация не става. Правителството на Н.Стоилов е поредния български кабинет който подава оставка, в дъното на чиято стоят българските железници. В следствие, новото правителство е силно затруднено да прави всякакви плащания и да обслужва дълговете на държавата без конверсионен заем. След няколко месечни преговори, то отстъпва и подписва нова Конвенция за Източната Железница, в която не само се задължава да не прави паралелна линия на съществуващата Русе-Варна за следващите 25 години, но и предава на Компанията, линията Пловдив-Чирпан-Нова загора, като се задължава бързо да я дострои до Бургас и също да предаде удължението за експлотация. Впрочем по това време и конверсионния заем „мутира“ в предложение на консорциум от Дойче Банк и поканените френски банки (реверанса за багдатската железница е направен спрямо френските капитали) в ново предложение с име „Слят български златен 5% железопътен ипотекарен заем“. Това предложение обединява заемите от 1888,1889 и 1892 години, предвижда нова не малка сума за нови железници и учредява ипотеки. Гарантира се от общите приходи на България, приходите от железопътните линии в експлоатация, втора ипотека на двете ни морски пристанища Варна и Бургас и първа ипотека на новопостроените с тези пари нови железопътни линии, като извежда първите ипотеки на съществуващети железни пътища до сега. Така или иначе развитието на банковото дело, финансовата стабилност и инвестицийте в големите технологични строежи в първите години на младата държава, под управлението на няколко различни правитества, показва волята на нацията да развива на първо място железниците. Последващия опит за овлядяване на Националната ни банка от чужди капитали се оказва (за онова време) неуспешен, но това е в страни от темата която ни интересува.   Да обобщим. Новосформираното Железопътно Отделение, се позиционира в общите сгради при Министерство на финансите, а Обикновенното Народно Събрание се задължава да гласува специален закон за всяка отделна линия и всеки отделен проект. С приемане на тези постановки, на практика се полага началото на Българските Държавни Железници. Княжество България по всеобщо мнение и под всеобщо одобрение, се измъква от зависимостта на чуждестранни компании, които дирижират железопътната политика в съседните страни. С тях се поставя и началото на независимата политика както на странати ни, така и в развитието на железницата ни. Но да се върнем на линията Цариброд-Вакарел, която е първата построена от българската държава. Началните  действия за реализирането на този закон и първия държавен проект, са предприети с провеждането на тръжна процедура за тази линия. Повечето страхове и интриги отпадат, когато през май 1885 г. търгът е спечелен от българския предприемач Иван Грозев. Проекта е проучен и ситуиран от френски железопътни инженери. В този исторически момент е извършено Съединението на Източна Румелия с Княжеството и избухването на  Сръбско-Българска война, което принуждава правителството да пренасочи пари за гарантиране на това национално дело. Недостига на финанси, довежда до забавяне и пропускане на утвърдените вече срокове по проекта и конвенцията.             Веднага след края на войната със сърбите, кабинета на Петко Каравелов, насочва всичките си усилия за изграждането на целия български участък от международната железопътна линия, като междувременно се стреми да откупи и трасето Русе-Варна. Цената в крайна сметка е платена – 44 500 000 френски франка. Въпреки високата цена и дебатите в Народното Събрание, тя все пак е платена. С това обаче не се приключва с чуждите железопътни линии на наша земя, тъй като след Съединението, вече има и други такива, намиращи се под управлението на Източната Компания. На следващата година – 1886 законодателите гласуват кредит от 500 000 златни лева, за проучване на новите направления в Княжество България вече включващо и бившата Източна Румелия. Целта е към готовите и построени трасета, да се доразвият нови такива. С този кредит за проучване и проектиране се очертават следните връзки:
-  София-Варна.
- София-Бургас.
- София-Дунав. (не е уточнено къде по реката)
- София-Цариград.
- София-Ниш.
- София-Македония. Последната железопътна линия от София към Македония е включена, тъй като не само е проучена, но има и започнато строителство. Там се има предвид направеното от Турция прец 70-те години на 19-ти век. Така или иначе, Македония не е включена в земите на Княжеството, макар да е с българско население и така това направление става с особен стратегически смисъл. Политиката на България след преврата от август 1886г. повлиява на всички проекти до сега. Детронацията на княз Александър, избора на Велико Народно Събрание, което на свой ред избира за монарх на Княжеството Фердинанд Сакс Кобург Гота и непризнаването на този избор от Великите Сили и Османската империя (всички под силен натиск от Русия в този момент) довеждат до нарастване на русофобството у нас. В същото време в Европа се формира нов съюз на антифренска и антируска основа – Първа Средиземноморска Антанта. Под контрола на Германия, в нея се включват Англия, Италия и Австро-Унгария. Така България попада под английско влияние, с което обаче австрийските дипломати не се примиряват.   Първата железопътна линия построена от млада България през 1888г. image Така въпреки различните финансови и политически трудности през началото на 1888г. е завършен строежа на отсечката Цариброд-Вакарел. Междувременно другите важни участъци, Вакарел-Белово и Скопие-Враня, се строят от Акционерно Дружество Виталис, което временно има и правата за тяхната експлоатация. Българския кабинет предлага на Виталис да откупи участъка Вакарел-Белово или поне да получи правата за неговата експлоатация. Турската страна разбира се оказва противопоставяне, не без намесата и на барон Хирш. Това принуждава Ст.Стамболов да обмисли вариант за окупиране на този отрязък от международната линия, за да я включи в състава на организираните междувременно БДЖ – Български Държавни Железници. Формален повод е отвличането на четири чужденеца от разбойници в района на гара Белово и така през началото на юли 1888г. по всички гари от Вакарел до Белово са поставени български чиновници придружени от военна охрана. Освен български персонал, в експлоатацията е включен и изцяло български подвижен състав, включително и локомотиви. Турция в следствие на завземането на тази линия, преотстъпва правата за нейната експлотатация на Хирш. Същото прави и с македонската връзка. Това е повод Източната Компания отново да се върне в „играта“ с помощта и на австрийската дипломация. От българска страна още през февруари 1888г. предвидливо е предала експлоатацията на започната да се строи линия (1885г) Скопие-Враня на дружество Виталис, с което практически парира чуждата дипломация да не може да вземе бързо решение в нечия полза (сблъсък на интереси). Така практически предстоящото откриване на цялата линия Ниш-Враня-Скопие, хвърля в бурни дипломатически интриги, всички заинтересовани страни. В българските среди се отбелязва със съжаление липсата на желания за връзка по посоката София-Кюстендил-Скопие вместо през Ниш-Враня. Така стигаме до датата 1 август 1888г. когато официално е пуснат международния трафик по връзката Западна Европа-Цариград. Откупуването на връзката Русе-Варна влиза в сила от октомври 1888г. и така практически Княжеството ни изпълнява клаузата от Берлинския договор. Резултата е в следствие натиска на Великите Сили, като печелят не всички, а само най-настоятелните, но пък България успява още в самото начало на държавната железопътна история да се сдобие с пълна независимост в строенето и експлоатацията на мрежата си. Това практически е една малка стъпка от поредицата такива, които след няколко години ще ни доведат до обявяване на Независимостта ни през 1908г. В заключение може само да добавим с горчивина отлагането на строежа за пряка железопътна връзка с Македония, с което практически Ниш става основен железопътен възел на Балканския полуостров за доста дълъг период от време. България е принудена да осъществява връзката си с Македония от там, тоест през сръбските железници, което я прави не само силно зависима, но и доста спорна както в политически, така и в икономически аспект. Нещо което оказва влияние на железопътната ни политика спрямо Македония и до ден днешен. Впрочем нова Европа (общо казано) в момента усилено натиска тази пряка връзка да се осъществи, макар почти над 100 години по-късно. Така или иначе ние имаме изградена и поддържана железопътна линия София-Кюстендил-Гюешево. Тоест там е границата между нас и съвременна Македония. Тази страна обаче не взима присърце  връзката, защото нейните политици са доста просръбски настроени и страдат от излишна българофобия. Така или иначе народа на Македония си е български, така че някои ден всичко ще си дойде на мястото.  Явно търговските пътища – казано на съвремемен език – транспортните коридори вече имат и това направление в икономическите си планове за експанзия на източни и западни капитали на Балканите.

image    LokSilver



J J J

 
--->натисни тук за НАЧАЛО на блога

---> натисни тук за СЪДЪРЖАНИЕ НА БЛОГА




Гласувай:
4


Вълнообразно


Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: railwaymodel
Категория: Хоби
Прочетен: 326933
Постинги: 44
Коментари: 16
Гласове: 181
Архив
Календар
«  Юли, 2022  
ПВСЧПСН
123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031