Както сте разбрали от заглавието, релсовият материал който ползват различните моделисти, има свои правила на конструиране и развитие. Те са в зависимост от три основни точки:

 1. Основни правила и размери. Произлизат  от европейските стандарти съгласно MOROP. Тези стандарти са почти повсеместно приложими по света, като са тясно свързани с мащабите за железопътния моделизъм. С тяхното съдържание може да се запознаете в частност, като прочетете:

-       NEM-010 съдържащ основните мащаби, стандартни междурелсия и номинални размери.

-        NEM-110 описващ коловози и разклонения - основни размери.

-       NEM-124 определящ разклонения и кръстовища с видовете сърца и размери.

-   NEM-127 даващ фиксиращите релси в сърцата на различните разклонения и кръстовища.

2.             2. Фирми производителки. Тези които са разработили съгласно горните стандарти (и не само) свои релсови системи. По този начин те постигат съвместимост на релсовия си материал (но често релсовите системи от различни фирми в един и същи мащаб, не са напълно съвместими по между си) и възможност за неговото доста универсално сглобяване. В днешно време като част от тези релсови системи вече са включени и т.н. сглобяеми разклонения и гъвкави релси. Така се позволява употребата, както на нестандартни разклонения, нестандартни дължини на релси, така също и нестандартни по радиус релси в крива. С това практически всяка релсова система става универсална и почти независима от геометрични размери. Оставата само геометричните зависимости като все пак някакви общи граници.

3.          3. Геометрични зависимости. В основата на всяка релсова система са заложени геометричните зависимости произхождащи от мащаба, междурелсовия размер, минималното разстояние между коловозите, различните радиуси на кривите и най-вече конструктивните особености на разклоненията. По този начин се гарантира много добра сигурност в движението на подвижния състав без сблъсъци, заклинвания в релсите и дерайлирания от тях.

Отбелязаните по горе, конструктивни особености на разклоненията, са ъгъла на отклонение, отстоянието на осовите линии в изхода му, което отстояние се явява функция от ъгъла на отклонение. В геометрична зависимост са още дължината на разклонението и радиуса на отклонение. От тях произлизат и минималните разстояния в различните мащаби до успоредния коловоз свързан с даденото разклонение. В железопътния транспорт се ползват много и различни видове разклонения, като техните ъгли и дължини, не могат да бъдат пряко намалени в мащабното съотношение, тъй като биха се получили с размери доста по-различни от ограничените възможности (по площ) на железопътния моделизъм.

Друга важна особеност на моделните разклонения с цел, улесняване на моделистите е производството на разклонения, чийто радиус на отклонение съвпада с радиусите на релсите в крива. Така наред с дължината на релсите (в крива и права) се постига взаимозаменяемост в рамките на тези от приложените геометрични зависимости.

В последно време, както вече споменахме, се произвеждат и сглобяеми разклонения, които благодарение на гъвкавостта си и сръчните ръце на моделистите, позволяват да се правят с различни нестандартни радиуси на отклонения, често пъти избирани съгласно околните условия при монтаж на място.

Всички останали нестандартни размери на изравнителни релси, преходни криви и т.н. се получават чрез изработката им от гъвкавите релси.

Гъвкавите релси представляват свободни месингови профили (Т), които се ползват заедно с тъй наречените, „гъвкави травесни скари“, известни още и с чуждицата флекс- релси (flexgleise). Гъвкавостта на траверсната скара се получава, чрез хитро конструрирано взаимно разположение на всяка траверса. Така между две траверси винаги има поне от едната страна, свободно пространство, което позволява огъването:

Все пак геометричната зависимост на ъгъла на отклонение, спрямо полезната дължина на параления коловоз, внася наред със стандартите, известно ограничение, което обаче спомага за безопастно и безконфликтно движение по него на подвижен състав, в непосредствена близост до съседен коловоз.

Ето една скица даваща графично пояснение на тази геометрична зависимост:

Както вече казахме, стандартните разклонения в моделизма от различните фирми се произвеждат с радиуси, индентични на тези от релсите в крива. Така също за взаимозаменяемостта им, те се поизвеждат и с ъгли на отрязаци от тези радиуси, равни на ъглите на отрязъци от пълния кръг, сформиращ краен брой релси в крива.

Тоест ако един пълен кръг се образува от 8 релси, всяка с ъгъл на отрязък 45 градуса, то радиуса на отклонението също е с такъв ъгъл на отрязък от радиуса или като ъгъл – кратен на такъв отрязък, който по същество е заменим със съответната релса в крива. Този ъгъл на отрязък може да е 30 градуса – тоест ако заменим такова разклонение, то на негово място може да положим релса със същия радиус и ъгъл на отрязък от 30 градуса. Или например две релси от този радиус, но с ъгъл на отрязъци от по 15 градуса( 2х15=30).

Освен това всяко разклонение може да бъде заменено от съответните релси в крива в съчетание и/или с прави релси, което е поясняно и на горната скица.

На свой ред, дължината на разклонението е в тригонометрична зависимост (а сега – кой си спомня това?):

От скицата се вижда и друго – всички разклонения в тригонометрична функция са равнобедрени. Това е причината при насрещно свързване на две еднакви разклонения и определени от другите правила, разстояния между коловозите да се получава една минимална разлика в размерите.

Много незнаещи геометричните зависимости, моделисти се чудят от къде се получават тези разлики и се мъчат с променлив успех да го компенсират с лошо свързване на релсите. Резултата е лошо построено коловозно развитие, разкривени релси и в крайна сметка, създаване на предпоставки както за лош електроконтакт, така и за нестабилно движение на подвижния състав по тях.

Подобна разлика се получава и когато са включени последователно разклонение и права релса в правата посока и стандартна релса в крива, включена след отклонението. Тогава следващите прави релси в двата паралелни коловоза не са с изравнени дължини. Ето кое е наложило в почти всички фирмени релсови системи да са предвидени и тъй нарачените изравнителни релси, които са с размери на някой прав стандартен и +/- допълнителнението получено от това, че разклоненията са равнобедрени.

Различните „недостигащи“ размери в мащабите, са различни, но се получават по една и съща формула изведена от геомертичната зависимост. Формулата е в резултат на тригонометричните функции в равнобедрен триъгълник, какъвто се явява всяко равнобедрено разклонение:

d/2 = L/2 – (L/2 * cos W)   или  чрез опростяване се  получава,  че    d = L*(L – cos W).

Например при старата система на ПИКО с „П“-профилни релси при стандартна дължина на крива от 59 мм (3/1), изравнителната релса е 67 мм (Р1).  Така тя е в „+“ от стандартната с 8 мм, които са недостигащите милиметри при влкючването на равнобедрено разклонение.

Друга важна геометрична зависимост е минималното разстояние (В) между коловозите съгласно два съседни радиуса на релсите в крива. То може да се пресметне, съгласно насрещното включване на две равнобедрени разклонения  по следното изчисление:

B = L * sin W

А пък дължината на всяка изравнителна права в различна фирмена система, може лесно да се пресметне, като се вземат предвид горните формули, чрез извеждането на още една:

P = L * cos W