Железопътната история на Европа в начален устрем.

Основни определения в железопътното дело.

              В голяма степен, развитието на европейските железопътни мрежи е критерии за цялостното развитие на държавите през целия 19-ти век. Изключително важно условие е за бързите комуникации, като спомагателно средство за стопанското развитие на народите, прокарването заедно с линиите и на геополитически интереси, решаването на важни военно-стратегически задачи и не на последно място – дори културното развитие и обмен между страните.

Началото на железницата е поставено в стара Англия през далечната 1814г. с пускането в действие на първия напълно работоспособен парен локомотив с име „Lokomotion“ конструиран и изработен от инженер Джордж Стефенсон.

Снимка на първият локомотив, като музеен експонат от сбирката на Железъпотен музей – Дарлингтън в Англия... 

 и неговите технически данни. 

Това заедно с въвеждането в редовна експлоатация на първата железопътна линия от Стоктън до Дарлингтън  в Северен Йоркшиър с дължина около 40 км. през 1825г. се води началото на железопътния транспорт в света. Само две години по-късно линията е разширена, като се ползва и първия висящ мост по нея, който впрочем може да се види и в днешния ден, но вече няма тази товароносимост по съображение сигурност.

Портрет на инж.Джордж Стефенсон ...

и карта на първата железница по проект  за разширяване след Дарлингтън от  железопътен  инженер Томас Стори в 1827г.

Няколко години след това, имаме вече доста построени железопътни връзки във Франция и Германските кралства или херцогства. За много кратък период от време тези и други държави на стария континент изграждат свойте железопътни мрежи. Това бързо развитие налага да се даде и някакво определение, за железниците като цяло.

Какво представляват железниците?

Според популярно определение, това е съвкупността от строго и ясно организирана система за превоз на стоки и пътници по суша, в масов трафик, осъществяван между близки и далечни населени места, на сравнително бърза скорост, с редовни връзки и определени превозни такси.

За трафик се вменява транспортирането на стоки и хора. Той се реализира с помощта на железен път, двигателни сили, вагони и обслужващ персонал. Железния път включва в себе си доста елементи, разделени най-общо на „горно и долно“ строителство. Това специфично правило, налага изграждането на баластрово легло от трошен камък, насипи за преодоляване на ниски участъци по трасетата, ровове за преодоляване на високи препречени участъци по тях, тунели за преминаване през различни природни препятсвия като хълмове и планини и мостове за преминаване през речни корита или твърде дълбоки ниски участъци, както и всичко свързано с долното строене. Мостовете могат и биват дървени, каменни, метални и в по-нови времена – железобетонни.

Интересно е, че на 14 юни 2007г, при изкопни строителни работи, в района на Стоктън са открити оригинални траверси от първата линия, които са изработени от камък! Всеки камък е с тегло от 34 кг и отвори за прикрепващите болтове. Местната управа се надява да ги използва в близката велосипедна алея.

Ето как е изглеждало трасето на първата железопътна линия през 1925г. тоест точно след 100г.!


и запазен участък от нея през ноември 2003г. 

Горното строене е свързано предимно с полагането на дървени, а в по-нови времена на стоманени и железобетонни траверси, като основни носещи елементи на релсите. Самите релси се произвеждат първоначално чрез ковано желязо, а в последствие от валцувана стомана. Те биват с различна височина, напречен профил и тежест на линеен метър.

По разстояние между двете релси, наречено междурелсие, трасетата се разделят на широкопътни, нормални и теснопътни. Най-разспространения и наложен международен стандарт за междурелсие е 1435 мм. Специфичното английско междурелсие обаче е произлязло от удобството с което се е сдобил инж. Стефансон при постройката на първия си локомотив. То е било в английска мярка точно 60“ (в инча... или на говорим език – 60 палеца  &:-))))), което разстояние е позволявало съвсем точно предварително направените цилиндри от парната машина да се разположат от вътре на котела, а той самият да е между двете колела сформиращи предварително сглобените колооси на локомотива с размера на 60 инча. В началото на железопътното инженерство, мнозина между които и Стефенсон, са имали притеснения, че парата ще изстива и кондензира твърде бързо, ако цилиндрите са монтирани някъде другаде. Така и той се е постарал, те да бъдат „потопени“ в средата на котела, като се е стремял да си запазят „работната“ температура.

Широколинейните междурелсия се ползват в редица държави като Сащ, Канада , Англия, Индия,Русия – 1524 мм. а Ирландия е дори с „гигантските“ 1676 мм. или дори в Испания – 1765 мм. докато теснопътните трасета са с доста повече размери. Като най-значително разспространените са 1067 мм, 1000 мм, 760 мм и 600 мм. Съществуват и варианти извън промишлените предприятия и рудодобивни мини, които са с междурелсия 559 мм, 457 мм и дори 381 мм.

Като част от горното строене са също построените по трасетата на различни разстояние гари, представляващи съвкупност от различни сгради, спомагащи съхраняването на стоките, коловозни развития, спомагащи приемането на потиците от хора и стоки, управлението и сигурността на движението, домуването на подвижния състав и обслужващия персонал.

Както вече стана ясно първата двигателна сила на железниците е бил локомитивът задвижван от силата на парата. Тези двигатели са ползвали преди всичко въглищата за гориво. В опредлени исторически моменти локомотивите са станали дизелови (с течни горива) и електрически – задвижвани от силата на електрическия ток.

За осъществяването на трафика, се ползват товарни и пътнически вагони. Всички първоначално са били дървени, двуосни с тегло около 2т. като само отделни части и колелата са били метални.

В последствие се строят триосни, четириосни, шестосни и многоосни за специални приложения.

Товарните биват в закрит или открит вариант, като имат различна вместимост. Също така са за насипни, сухи или течни товари. В нови времена стават още доста видове, включително и открити за превоз на контейнери.

Пътническите допълнително от броя на осите си, са от т.н. американски тип – с общи салони, или другия такъв – английски, на отделения наречени купета. Постепенно те са оборудвани с допълнителни удобства като отопление, осветление, тоалетни, та се стигне до вагон-ресторатните и спалните такива.

В годините се въвеждат и класите, спомагащи заплащането на различни стойности по превоза на пътници за еднакви разстояния.

Цялата служба която се занимава с управлението на локомотивие и вагоните (тоест подвижния състав) се нарича обикновенно „тракция“ – дума станала нарицателно от френския език.

Осъществяването на горното, съответно долно строене и експлотацията на тракцията, както и тяхната поддръжка се осъществява от обслужващ персонал с необходимото образование и придобит професионален ценз в специално организирани учебни заведения като част от цялостната система на железницата.

Спецификата на движение, сигурността при управление му и редовността на осъществяваните транспортни връзки е стройно организирано в система наричана железопътно стопанство. И в началато на железниците и сега, се практикува за такова стопанство да се привличат частни, предимно акционерни дружества. Паралелно с тях има и държавни железници, в които строителството, контролът и експлоатацията се реализират от правителствени органи.

Същите могат да привличат и частни предприемачи в различни области от железопътното стопанство. Държавата тогава осъществява набавянето на финансовите средства, формира съответните предприятия за осъществяване на строителството, осъществяване на движението, поддръжката на железопътните линии, гаровите съоръжения и цялостния подвижен състав.

Връзката между отделните служби също се организира от държавата, като се регулира със специални правилници и нормативни документи от закони до подзаконови актове.

Сборът от всичко това пък се нарича обикновенно „организация на железниците“, чийто основни технически качества са удобство и сигурност, бързина и превозни такси.

Бързината се регулира от сигнализационни системи със различни знаци, като средната величина показва и възможностите за изпълнение на трафика. Гаранция за редовен трафик се постига с точно изпълнение на разсписание. Съвършенното му изпълнение, гарантира допълнително конкурентноспособността на железницата. Разсписанията се правят за средно дълъг период от време и се указват в специални пътеводители, които се разспространяват сред всички позващи услугите на железопътния транспорт.

За привличане на по-голями потоци от пътници и стоки, постоянно се предлагат нови и усъвършенстват старите удобства и услуги. Въвеждането на различни превозни такси и класи, поддържа  високото качество на предлаганите услуги. Всички качествени харатеристики са пряко влияещи над конкурентноспособността с други сухопътни траспортни системи. Допълнително значение имат разбира се достъпността, цените и всеобхватността на железопътните мрежи. От голяма значение също си остава и до днес, редовността, интензивността и не на последно място, осъществяването на международните връзки.

Ползвани материали:
1.http://rememberwhen.gazettelive.co.uk/2010/11/185-years-down-the-track.html
2.  Picture Stockton Archive
3.The Locomotives of the Stockton & Darlington Railway - T.R. Pearce 1996  ISBN 0902835149 
4.  http://commons.wikimedia.org
5.     http://www.locos-in-profile.co.uk