Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
27.05.2014 13:40 - БДЖ-42 е най-красивият електрически локомотив,
Автор: railwaymodel Категория: Хоби   
Прочетен: 15240 Коментари: 0 Гласове:
3

Последна промяна: 22.04.2016 13:23


БДЖ-42 е най-красивият електрическ илокомотив,
ползван до ден днешен по нашите земи.
І-ва част. 
 

     И това мнение за самият локомотив е не само на българските фенове на железницата, а оценка, дадена от световните експерти произнесли се по адрес на него.Това е локомотива чийто външен вид предизвиква революция в Европейското локомотивостроене и възхищение от обикновенния пътник на железопътната гара.

Малко история по създаването на локомотива.
     Вънщният вид на изделието в стил „арт деко“ е отроче на известният чехословашки дизайнер през 60-те години на миналия век – проф.инж.Отакар Диблик (Otakar Diblнk). Характерният заоблен вид с два огромни панорамни прозореца отпред е постигнат благодарения на нов материал ползван за изработката на коша. Полиестерният  ламинат (или по известен по това време – стъкломат) е материал, който е боготворен за работа от всички дизайнери по света, защото позволява с прости средства да се постигнат желаните форми, без да се ползва скъпо оборудване, като металните преси и още куп сложни металообработващи машини.

image

     Това обяснява и липсата на точни чертежи, които да послужат на съвременните моделисти при изработката на този красив локомотивен кош. Самите производители са изработили от дърво и пластмаса т.н. „калъп“ в 1 към 1 чрез свойте ръце, в развойната лаборатория на Шкода и благодарение на него са постигнали сравнително точна повтаряемост на произвежданите кабини.
     Както мнозина знаят, това практически е вторият електрически локомотив който „навлиза“ в употреба от БДЖ. Епопеята на доставката на първия ни такъв - модел Е41 също е достатъчно известна. Само ще отбележим, че не би трябвало много да придиряме на първопроходеца у нас, защото той е бил произведен в силна „конкурентна“ среда на съветския прототип в опит да е предназначен за българките железници – шестосния N60 или станал по-известен след година като VL-60.
     За наша радост стартирането на двата проекта през 1959г. – N60 (СССР) и Шкода 39Е (CSD серия 479.0)  едновременно,  се превръща в минус за руските локомотивостроители, защото само година по-късно – през 1960 от Шкода са готови и излизат с предложение за негов прототип, който започва всякакви проби, както на полигона в Чехословакия (за този железопътен тест-полигон очаквайте отделен пост) така и и в различните страни евентуални купувачи. Руснаците по това време все още са само на идеен проект върху хартия, което ни определя като първи купувачи на новия четириосен електровоз, чешко производство. От СССР (Русия) обаче настояват сделката да мине през тяхна външнотърговска фирма. Мотивите сега са отдавна ясни и на тях ще се спрем все пак в описанието на историята ни, но за първите български електрически локомотиви – БДЖ-Е41.
     Като страна, поръчител на чехословашки локомотив по новата (за онова  време) променливотокова система за 25 кV/50 Нz захранване, България има честта да направи изпитанията още от самото начало на БДЖ-Е42. Така от договорените през съветската външнотърговска фирма „МашиноИмпорт-Москва“, 91 броя Е41 за БДЖ, нашата „МашиноИмпорт-София“ доставя от чехословашката „СтройЕкспорт“, първите ни електровози, но те имат свойте недостатъци. (за подробности виж „БДЖ-41 първият български електрически локомотив“). Заради тези технически недостатъци,  от доставените през декември 1961г. до средата на 1963г. 41 локомотива от серия Е-41 (чешко означение 40Е), рядко биват в експлоатация повече от 36 броя. Останалите 50 броя в серията, така и не са доставени, тъй като бройката се пренасочва към по-новите модели на Шкода. При отстраняването на недостатъците в серия Е-41, конструкторите му правят паралелно и модернизация на този проект и неговото по-красиво изпълнение (чешко означение 46Е което в крайна сметка е модификация на 47Е), ползвайки вече натрупания опит от Е-41 и вслушвайки се в изискванията на българските специалисти.

image

    Впрочем един малко известен факт е, че първоначално прототипа всъщност е прословутия  шестосен локомотив с подобен кош 47Е, означаван в Чехословакия като S699. Този локомотив по това време е произведен като единичен екземпляр по настояване на съветските власти. След отказа им обаче да го поръчат за серийно производство, този единичен прототип е прехвърлен в изпитателния институт в Прага (1965) за допълнителна експериментална работа по създаването на шестосен електрически локомотив. Тогава редуктора му е бил със сменено преводно отношение от 1:3,2 на 1:2,8 и даже в някои случай е развивал скорост да 200 км/ч на полигона.
     Според историческите данни на Железопътния институт в Прага, локомотив S699.01 е преминал ходови изпитания у нас в участъка Горна Оряховица-Русе през 1965г. след което от БДЖ окончателно се спират и избират за бъдещата серия 42 да е сходен, но четириосен локомотив.

image

     Наред с дизеловия БДЖ-04 и електрическите от серия БДЖ-42, са локомотивите, които намират място в сърцето на всеки български железопътен моделист.


image

Доставката на новото серийно производство за България.
     То се обуславя факторите така щото, от този модел кош, през годините са произведени общо 370 броя – голяма част от които  са носещи означенията на серийте си в CSD - S489 (CS-230)  и S499 (CS-240). За България производството е предшествано от първият прототип Е-42.01, който всъщност изминава цялостните изпитания на наша територия. Ние сме страната с най-дълги линии за момента от социалистическия лагер, които са и вече в редовна експлоатация по система на захранване от 25кV/50 Нz.


image


     Първите 20 броя локомотиви от БДЖ-Е42, са с фабрични номера от 1964г, тъй като тогава е подписано споразумението за закупуването им. Всъщност първоначалната доставка завършва през месец март 1966г. В следващите три години (1967-1970) в серията са доставени общо 90 локомотива на четири основни групи (по години) – 20 бр.(1964)+30 бр.(1966)+20 бр.(1968)+20 бр.(1970). Тук е мястото да отбележим забавянето на БДЖ-Е42.56 който по невнимание е опожарен още във фабриката производител и пристига у нас доста извън поредния си номер спрямо събратятата си – изпратен е през февруари 1969г.
         За съжаление, тази серия електролокомотиви на БДЖ, така и не успява да заработи в пълен състав. Още не са довършени доставките от Чехословакия и вече имаме два бракувани локомотива.
     Това са  БДЖ-Е42.44 (1968г. след катастрофа при Реселец) и БДЖ-Е42.70, който буквално броени дни след доставката му, катастрофира през февруари 1969г. край Синитово. През 1971г. са бракувани още сравнително новите БДЖ-Е42.49 и БДЖ-Е42.06. Така практически в серията остават за експлоатация общо 86 локомотива. През 1982г. е добавен в експлоатация още един, БДЖ-Е42.100 който е възстановен от Железопътен завод – София. Всъщност това е бракуваната по-рано машина БДЖ-42.44.

По-важните технически характеристики на локомотиви от серия БДЖ-42 са:
Вид на тока, честота и големина на напрежението...АС-50Нz-25kV.
Вид на предназначението по служба... 
за товарни и пътнически влакове:
Сцепна маса   ...................................................................   84 500 кг.
Диам. на колелата и пред. число на редукторa.........1250 мм – 3,95.
Конструктивна скорост  ......................................................  140 км/ч.
Максимална скорост ............................................................ 110 км/ч.
Минимален радиус на вписване в криви ............................      125 м.
Дължина с буферите ......................................................... 16 500 мм.
Максимална широчина ......................................................   3 060 мм.
Максимална височина от глава релса ..............................   4 650 мм.
Разстояние между централните болтове на талигите ..... 7 800 мм.
Разстояние между колоосите в талигите ........................... 2 800 мм.
Нормативен срок на експлоатация   ..................................         25 г.
Часова мощност / трайна    .................................... 3140 / 3020 кVV.
Часова скорост / трайна     ...................................... 50,4 / 51,1 км/ч.
Часова теглителна сила / трайна   .............................  22,6 / 21,8 tf.
Пускова теглителна сила по ток / по сцепление ........  32,0 / 32,0 tf.
Мощност при макс. скорост ..............................................  1 850 кVV.
Натоварване на ос ............................................................  21 250 кг.
Дост. на пълна спирачна сила в реж.товар / пътн........20-28s/3-5 s.
Спирачна маса в режим товар. / пътн.  ............   53 000 / 53 000 кг.
Спирачен път изолир. маш. в режим „Р“от макс.скорост ......  700 м.
Тягови двигатели / окачване  ..................... 4 броя / опорно-рамно.
Номинал. напрежение / конс. ток / КПД  ......750 V / 1125 А / 0,936 .
Номинал. и максимал. обор. на двигателите ........ 890 / 1830 u/мин.
Размери на кабините .......................................... 276 х 190 х 220 см.
Ниво на шум в кабините   ........................................................ 75 dB.

         

Производстовото на този локомотив е извършвано съвместно между няколко фарбики.
      Механиката, кошът, окабеляването и цялостното сглобяване на локомотивите от тази серия се извършва от заводите на „Шкода“ - Пилзен. Тяговите трансформатори, токоизправителите и високоволтовите разрядници пристигат от „ЧКД“- Прага. Тяговите двигатели, спомагателните електрически апарати, основните силови и специални електрически машини са произведени в завод „Дудлевец“ – Пилзен. Останалите стандартни блокове са произведени от заводите „ЗПА“- Прага, „МЕЗ“ – Постремов, „Метро“ – Бланско, „ЧЕЗ“ – Кромпачи, „ЧКД“ – Модрани, „ТЕСЛА“ – Рочнов и др.
      Самите локомотиви както вече казахме са модернизирани от чешката серия 40Е (БДЖ-41), за това и малко се различават от нея. Нямат реостатна спирачка като на БДЖ-41 и имат статични силициеви токоизправители.

Външен вид или всичко което би се виждало на един модел.
    Рамата и кошът образуват една обща носеща конструкция, като коша е сглобен от ламаринени профили и стъкломатна обшивка, която не се нуждае от боядисване. Кабините също са от ламинат,  а отвътре са облицовани със силолит, като панорамните стъкла се обдухват против обледеняване с калорифери.
  Страниците на коша имат два вида филтри, тъй като вентилаторите, охлаждащи системите засмукват въздух от машинното отделение. Външните филтри са едри изработени от алуминий, а вътрешните са от текстилно кече. В горната част на страниците, над филтрите има шест прозореца със затъмнителни щори, които осъществяват видимост в машинното отделение.
     На покрива има уплътнени капаци които при нужда се свалят за лесен достъп до машините и съоръженията в локомотива. Там също са двата симетрични пантографа, главният въздушен прекъсвач, високоволтовия разрядник и тоководещите шини на изолатори. Тук са и 8 отвора за пясъчните бункери, които са вградени в страниците на коша и общо събират 1000 кг. пясък, който чрез дюзи на сгъстен въздух, се подава пред водещите колооси и на двете талиги в посоката на движението им.
   В кабината пулта е много по-удобен от този на БДЖ-41. Съоръжен е с контролер тип 19КR, управляван посредством сегментен волан и реверсивен барабан с ръкохватка. Мощността му е 20 VV и тежи общо 43 кг. Пред пулта са монтирани два меки стола, като на машиниста е регулируем по височина. Чистачките по стъклата са с пневматично задвижване, а отоплението в кабините също е на калорифери, подобни на тези за стъклата, като има и подгряващ под за краката на персонала.

Вътрешен вид.

image

1. меж. стена с апаратен шкаф и гардеробче. 
2. силициеви токоизправител.                                  
3. компресор.                                                           
4. изглажадщи реактори, спомагателни.                   
5.  изглаждащи реактори, тягови.                              
6. вентилатор реактор, маслен радиатор и трансф.  
7. маслен радиатор.                                                   
8 апаратен шкаф.                                                    
9
. вентилатор за тягови двигатели и шунтове.          
10 шунтови резистори.
11. шкаф пневматика.
12. шкаф с контактори, релета и предпазители.
13. врата машинно.
14. врата кабинна.
15. стол машинист.
16. стол пом.машинист.
17 контролер 19KR
18. контролен пулт.
19. въздушни филтри машинно.
20 подово отопление.

Съоръженията в машинното отделение са на компатни блокове. В средата е високоволтовия трансформатор, обграден от мрежа. Реакторите са от двете му страни, а охлаждащите вентилатори, над тях. Контакторните и реверсивни блокове са над двигателите и по едни за всяка двойка. Още два диагонално разположени в  машинното отделение, вентилатора, охлаждат силовите и спомагателни токоизправители към тяговите двигатели, както и самите двигатели. Общо четирите вентилатора имат дебит 1,8 куб.м. което обуславя употребата на 95% от мощността на локомотива – тоест около 3140 кVV. В машинното отделение има надлъжни и напречни коридори позволяващи удобен достъп до всички апарати и съоръжения.

Окачване и задвижване.
     Рамата като част от общата носеща конструкция е изпълнена от две надлъжни греди, от заварени „П“-образни профили (усилени), челни напречни греди от заварени стоманени листове и има известен брой напречни  греди, като върху централните две е монтиран трансформатора. Отдолу на надлъжните греди са заварени акумулаторните сандъци, съдържащи 20 никел/кадмиеви акумулатора за напрежение 48V и капацитет 160 Ah.
    Локомотивите БДЖ-42 имат две несвързани двуосни талиги, сглобени чрез заваряване от профилни греди в правоъгълна форма. Центробежните, теглителни и спирачни усилия се предават като при талигите от серия БДЖ-41, чрез люлковите устройства и теглителните апарати. Теглото на локомотива е и сцепното му такова. То се предава от целия локомотив на двете талиги, в четири опорни точки, чрез плоски странични опори. Петите им са заварени към надлъжните греди на рамата. Две по две са върху плаващата греда на талигите с плъзгалките. Опорите са намират във вани с маслена вода и поемат вертикалните сили при завъртане на коша спрямо талигите.
     Самите талиги не са свързани помежду си и държат четирите колооси, всяка задвижвана индивидуално от тягов двигател. Принципно са като на БДЖ-41, но изпълнени с по-яки носещи греди. Всяка е с общо 16 винтови пружини (две по две, една в друга), които са монтирани между надлъжната греда на талигата и буксите, като имат балансьори. За успокоител на колебанията е предвидено хидравличен амортисьор между балансьорите и рамата. 

 image


    Колоосите са сглобени чрез безчелюстни букси, имащи цилиндрични ролкови лагери, осигурени с притискателна планка. През нея е монтирано и заземителното огледало. От там всъщност преминава токът към релсата и така се предпазва от електроразрушение буксовия възел. Едното колело на всяка колоос носи и зъбното от редуктора, което го прави задвижващо за колоостта. Тяговите двигатели предават въртящия момент чрез еластична връзка с редуктора – карданен съединител тип „хаджи“. Зъбите на колелата в редуктора са термично обработени. Предавателното му съотношение е 1:3,95.

Покривни апарати и токоснемане.
     Локомотива се захранва от мрежата чрез два пантографа 11РР5 с номинален ток 400 А (за 25кVV/50 Hz) и максимален натиск до 7 кgf. Те са същите като на серия БДЖ-41.След 1974г. медните шини постепенно са заменяни с графитни вложки, като така се осигурява по-добро токоснемане дори при 140 км/ч. 

 
image

 

Въздушният прекъсвач на покрива е едно цяло със разединителите и заземителите. Неговата разривна мощност е 250МVА, при налягане от 9 кgf/кв.см. Той има два въздушни резервоара по 55 l, които му позволяват след първо изключване, да извърши и второ такова без допълването им с въздух. Второто изключване е до 150МVА при 7 кgf/кв.см. Пълното време от импулса за изключване, до разкъсване на дъгата в камерата е 0,08 sek

 Подпокривно агрегатно отделение.

image


      Локомотивният трансформатор е модел LTS 4,8/25 (ЧКД-Прага) и покрива 80% от сумарната трайна мощност  на тяговите двигатели. Тежи общо 9 t без охлаждащото в маслената баня масло.  Неговата циркулация между трансформатора и охлаждащите агрегати, се осъществява чрез две помпи с дебит 300 литра/час. Практически това е автотрансформатор, разделен на няколко секции. Мощността на първата  е 4830 кVА, две тягови секции от 0 до 965 V (мощност 4180 кVА), секция за 1000 и 1500 V за отопление на влака (мощност 500 кVА) и сервизна секция за нуждите на локомотива с напрежения 204, 238 и 272 V (мощност 150 кVА).
   Регулирането на изходните напражения подавани към токоизправителя се осъществява чрез подобрения (така е доста по-сигурен в експлоатация) регулатор TPPLO, взет от БДЖ-41. Номиналния ток е 300 А, а допустим пет минутен ток – 500 А. Време на превключване мужду позициите е 0,37 sek. и собствено тегло от 300 кг.(без маслото).
    Преобразуването на променливият ток с промишлена честотата в пулсиращ постоянен ток за тяговите двигатели става в два токоизправителни блока модел RV8. Употребени са като при БДЖ-41, същите силициеви диоди – VК150/4 включени паралелно в няколко групи с еднакви падове на напрежения (така всеки се натоварва еднакво с другите) и с общ брой – 480. Общия номинален часов ток е 2200 ампера, а пет минутния такъв – 3000 А. КПД-то на този блок е 99,4 %! Всеки диод има самостоятелен алуминиев радиатор и охлаждането става посредством оптичането с въздух между ребрата на всички радиатори с поток най-малко 10м/sek. Блока е подсигурен с бързодестваща токова защита, която освен всичко друго и преразпределя натоварванията между диодите. Снабден е и със спомагателни изправителни блокове с по 8 броя диоди V200/800 също защитени чрез стопяеми бързи предпазители. Те са за максимално напрежение 266V и номинален токс  320 А.



image


Тягови двигатели и изглаждащи реактори.
   Това са познатите модели 5 и 6А/L4446iP, разработка на заводите от Пилзен – „ЕТД“. Имат мощност 785 кW при охлаждане с въздух от 1,8 куб.м/seк, номинално напрежение 750 V  при часов ток 1125 А и обороти 890/мин при траен ток 1087 А. Допускат претоварване от 1650А за пет минути и 1500А за не повече от 10 минути. Първоначално тези двигатели са снабдени с доста твърди четки – в периода 1966-1972 (модел EG-11) , които доста бързо нарушават геометрията на колекторните пластини. За около година време почти всички двигатели се „сдобиват“ с кръгов огън по колекторите при високи скорости, което автоматично изважда всички локомотиви БДЖ-42 от пътническите влакове. Това налага ремонт и подмяна в рамките на 1973-та година на четките с по-меки производство на Германия (re59n) и чехословашки (RE59N).
      Цялата маса на този тип двигатели (с повече роторни канали за охлаждане на котвата) е 3500кг. и максимална работна температура от 225 гр. по С. Всеки двигател има своя изглаждащ пулсиращия постоянен ток, реактор тип CLVH5752 с допустима температура 170гр. по С.

 Въздух за спирачни и пневматични системи на БДЖ-42,
      се произвежда от двустъпални бутални компресори (2 бр.) с дебит 2000 литра/час, V-образен тип 2х125/155, с противоналягане от 9 кг./кв.см. и един малък трети такъв, захранен от акумулаторните батерии. Той осъществява обслужването на пантографите и въздушния прекъсвач, когато няма въздух в големите резервоари. И трите компресора се задвижват от колекторни последователни електродвигатели за пулсиращ постоянен ток модел 1А2135/4 с трайна мощност 17кW и номинално напрежение 220 V (без този на спомагателния компресор). Оборотите им са 2800 на минута, при номинален ток 93 А и собствено тегло 260кг. Главните въздушни резервоари са разположени под всяка кабина, имат единичен обем от 600 литра и макс.налягане 10кг.кв.см.
   Локомотивните спирачки са три – влакова пневматична, допълнителна въздушна модел „Кнор“ и ръчна. Кран-машинистите са за автоматичната спирачка - тип “КНОР-10“ и тип „КНОР-22Е“ за допълнителната спирачка. Разпределителните вентили са „КНОР-КЕ1А“ като обслужват общо 4 спирачни цилиндъра. Всеки цилиндър задвижва колодките на една колос, всяка с двустранно действащи колодки. Ръчната спирачна система има във всяка кабина и действа на една колоос, като осъществява спирачна маса 18 817 кг за всяка талига.
     Автоматичната пневматична влакова спирачка има два режима на спиране – пътнически и товарен. Налягането на спирачните колодоки е 10 до 12 кг.кв.см. За  избягване превъртането на бандажите, тя е изключена при спад налягането в резервоарите под 3,5 кг.кв.см.

image


Останалите съоръжения и системи в електрическите локомотиви.
      Локомотивите БДЖ-42 са снабдени със система за управление на „много единици“, което позволява от една кабината да се осъществява управление на няколко скачени един след друг локомотива. Осигурява се пълна синхронизация (консист) по теглителна сила и спирачни възможности. Има възможност и за аварийно разкачване на главните въздушни прекъсвачи на два локомотива извън тази система.
  Отбивачно/тегличните системи са сглобени с буфери тип „Юрдинген“ и допускат макс. усилие 35 ft. Тегличния апарат е с максимално усилие от 100 ft, а куката съответно 85 ft. Всеки локомотив е съоръжен и със сигнална-управляваща система за сигурност, която издава звуков сигнал, следван от светлинен и последващо задействане на спирачките. Тази система се активира при скорости над 25 км/час.
     Втората партида локомотиви в серията са доставени през 1967г. и заради минималните нововъведени конструктивни промени, но не в основната конструкция, а на отделни елементи и блокове, имат заводското означение 46Е2. Използвани са олекотени автотрансформатори, вече с чисто тегло (без маслото) от 6750 кг. и по-малки масово-габаритни размери. Сглобени са с по-нови изправителни блокове. Това впрочем ги прави най-съвременните и надеждни локомотиви в Европа по това време и съответно са произведени както казахме по-горе общо над 370 броя. Освен голямата поръчка на БДЖ от 90 броя, почти двойно количество е произведено за Чехословашките държавни железници. Останалите партиди са по-малки серии преобладаващо изнесени за страните от бившия социалистически лагер.

 Чехословашки електрически локомотиви модел 46Е (46Е2) в България.
     Те получават първоначално българското серийно означение Е42, което след 1965г е променено на БДЖ-42. Започват експлоатационния си живот в депо Г.Оряховица, за да обслужват в двете посоки линията Русе-Горна Оряховица-Мездра, поемайки всички пътнически и товарни влакове. С увеличаване на доставени в серията, локомотиви такива са зачислени и в депо Подуяне, за обслужване на участъците София-Пловдив и София-Карлово. След удължаване на електрифицираните участъци по второто направление, стигат последователно до Тулово, Сливен и Карнобат.
    През годините от 1968 до 1971 тези локомотиви поемат експресните, бързи и някои пътнически влакове в това направление. След пълната електрификация до Бургас, трафика по тази линия се поема изцяло от новодоставенит локомотиви серия БДЖ-43, а серия БДЖ-42 е изтеглена да обслужва товарни влакове от София до Бургас, Карнобат до Варна и Тулово-Горна Оряховица. Тяхна „запазена марка“ разбира се, си остава и обслужването на влаковете по направлението Мездра-Горна Оряховица-Русе. 

Продължението ще прочетете във втората част на темата.

J J J

--->натисни тук за НАЧАЛО на блога натисни тук за СЪДЪРЖАНИЕ НА БЛОГА




Гласувай:
3
0


Вълнообразно


Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: railwaymodel
Категория: Хоби
Прочетен: 254058
Постинги: 44
Коментари: 14
Гласове: 180
Архив
Календар
«  Януари, 2020  
ПВСЧПСН
12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031