Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
28.06.2013 15:15 - Железопътните връзки след 1878г. в освободена България.
Автор: railwaymodel Категория: Хоби   
Прочетен: 8249 Коментари: 0 Гласове:
3

Последна промяна: 02.07.2013 12:57


  Железопътните връзки след 1878г. в освободена България.

      Веднага след освобождението на България от Османската империя, страната ни е подложена на огромен натиск за икономическо и железопътно развитие от почти всички западноевропейски държави, както и на изток -  от Русия. Всички те го правят от не особено добри чувства към новопоявилата се държава на картата на Балканския полуостов, а в преследването на своите дългосрочни икономически и политически интереси. Все пак Европа по това време е изпълнена с различни мощни държави наричащи себе си империи. Най-близката такава до нас (освен Руската по презумция, като освободителка) е тази на двуединната монархия – Австро-Унгарската Империя. Тя оказва съществена роля при сформирането на новостроящата се железопътна мрежа на Балканите. Заедно с останалите големи държави известни по това време като Великите сили, тя оказва едновременно с това и натиск към Високата порта – Османската империя. Така всички империи наоколо, се опитват да монополизират като важен актив изграждането и контрола върху жп мрежата на Турция и като нейно поемно лице - България. За изпълнението на стратегията си те си взаимодействат със строителни предприемачи, които са привлечени в политическата им орбита. Готовността за спекулации и натрупването на огромни богатства от чуждестранните компании, оказват негативно влияние върху реализирането и експлоатацията на изгражданите обекти. Наред с това и в добавка, е ниското качество, което се допълва от фрагментирането на железопътната мрежа, която към освобождението на Българияпрез 1878 г. няма завършен и всеобхватен вид.     Наличност на железопътни връзки на Балканския полуостров и   Сан Стефанска България - февруари 1878г. image   Практически в Княжество България, функционирасамо една железопътна линия – Русе-Варна и тя е чужда собственост.Има и още в т.н. Източна Румелия, която съвсем скоро след освобождението ще бъде  присъединена към страната си, но там те също са отделни сегменти под чужда собственост. Преди това освобождение, когато в Европа вече има доста построени железопътни линии, се вижда, че  те са основен носител на инженерната прогресивна мисъл, нови военни стратегии и разбира се - на бързо повишаващият се стокобмен между хората, ние в България все още сме под турско робство и имаме съвсем други проблеми на дневен ред. Всъщност железниците по света тогава (пък и сега) са били и начин, за завоюването на нови земи и проникването на нови пазари от различни имперски държави. Те обикновенно се строели по схемата –  отпускането на заеми, или учредяването на банки, получаването  на концесии за строителство на железници, строителството и предприятия за тяхната експлоатация, както и внос на стоки. Почти тази схема плюс политическия натиск от Европа като цяло, принуждава Турция да се вгледа по внимателно към тази новост. Европейските държави имащи интерес не само към Балканския полуостров, но и към турските обширни пазари, така и в предмостието на Азия към Иран и петрола край каспийско море , са Англия, Франция, Австро-Унгарската империя, Германия и ...разбира се Русия. Впрочем Турция си вади доста ясни заключения за стратегическото предимство на железницата в следствие Кримската война именно с Русия. В Турция до тогава се сблъскват две противоположни мнения. Едното набляга на необходимостта от бързи и обемни транспортни връзки, за да може военно-стратегически да се придвижват армии и въоръжение, незабавно из пределите на Турската империя. Другото набляга на съществуването само на няколко пътя, с цел лесна защита и задържане на евентуалния неприятел. След Кримската война, първото мнение наделява и необходимостта от модерен и бърз транспорт е в основата на новата политика от управляващите среди в Турция. Разбира се не без натиска на великите сили, оказан дори и чрез подкупи (тези подкупи подкопаха устоите на турската държава) на различни правителствени чиновници и висши управници. За разлика обаче от статегическите мераци на турските управляващи, западните държави – най-вече Франция, Англия и Австро-унгария, виждат не военното предимство на железницата, а възможността със строежа и в Турция, да се ускори, улесни и увеличи стокообменът между тях и пазарите в нови територии. Френския капитал прониквал предимно чрез кредитните институции, докато останалите две страни се съревновавали за пазарите в Мала Азия и голямата Турска империя. Русия и Германия гледали дори още по-високо, защото търсели не само излаз на свойте стоки до Бяло и Адриатическо морета, но и евентуално завоюване на нови територии, които в крайна сметка си вървят заедно с пазарите и добива на суровини. Първоначалните дебати за железопътни линии на Балканите, са започнали в Англия (стара колониална държава) като част от пряка връзка с Индия (ах тази английска колония, колко много богатство, но и главоболия е донесла на английската корона и света!). Предложени се няколко проекта, съобразени с географията на полуострова, стратегическите виждания и движението на стоки от заинтересованите страни. С намесата на Австро-унгарската политика, първият проект е предложен през 1852 г. от Ами Буе, като директна връзка на Цариград с Дунав В района на Белград. Останалите връзки са предложени до Бяло море  - при Солун и за Адриатика – при Шкодра. Централната линия е с маршрут Цариград-Одрин-Пловдив-София-Белград. Това впрочем активизира силно австрийските дипломати и те бързат да свържат свойта железопътна мрежа със строящата се такава в Западните Балкани. Това е железопътната линия Нови Пазар-Прищина-Солун. Въпреки това Турция, първоначално задоволява интересите си и тези на Англия (частично) като построява две трасета доста „в страни“ от централното направление. Това са построеното през 1860г. Черна вода-Кюстенджа и първата линия в българските земи – Русе-Варна, започната през 1866г. Двете линии всъщност са част от един стратегически план на богатите вече по това време семейство Ротшилд, които са на път да притежават 25% от добива на петрол в каспийския регион (Баку). Така става ясно, че това са линии повече необходими на едрия капитал, отколкото на населението в района на прокарването им или на Турция като цяло. Въпреки благосклонната султанска политика през 19 век, спрямо българското население в поробена България, като към носител на Възраждането по нашите земи и в Турция, (на запад от нас Ренесанса е започнал доста по-рано) все пак няма го общото виждане за евентуалната полза от железницата. Няма и техническата възможност да построи самостоятелно българска железница. Тоест по този начин едрият капитал манупулира елементарно изпълнителите на проектите, като той самият остава в сянката на тихите, но огромни бъдещи печалби. Неволно тези планове са осуетени (от непосветеност), от промяната в железопътната политика на Високата Порта в средата на 60-те години, веднага след построяването на железницата от Русе до Варна. Турската държава практически осъзнава преимуществото на този тип транспорт и вече почва да се стреми към обхващането от него, на основните провинции в европейската си част, още повече, че там и най-често се бунтуват поробените народи. Надява се и самият процес на строителство да е почти безплатен за нея, чрез ползването на ангариен труд от населението, икономия на материали и натрупването на голями печалби от превоза на европейски стоки. Така де, като не си ги произвежда, но внася, поне да печели от мита и транспорта им. През 1867 г. е изработен нов проект за железопътна мрежа в Централните Балкани. Тя цялата практически повтаря посоката на древните римски пътища от стари времена, доказали свойта комуникативност през вековете. Основно трасе става Цариград-Одрин-Пловдив-София-Кюстендил-Скопие-Косовска Митровица и по-натам към границата на Австро-Унгария. В направлението изток-запад горе описаното трасе се доближава до античния път „Вия Игнация“. Отклонения са предвидени от Одрин в направление Шумен и от Скопие към Солун. Този проект е даден на концесия за 99 години на австрийския банкер Дюмансо (австрийските сили все пак са намесени разбира се), но след куп дипломатически ходове и подкупи, англискийте интереси успяват да я отнемат. Концесията е отстъпена отново на барон Мориц Хирш. Изграждането на централното трасе на турската железопътна мрежа Цариград-Виена и връзката със Солун в Югозападните български земи е предвидено да се осъществи по направлението София-Ниш-Прищина, а след 1872 г. през София-Кюстендил-Скопие. Железопътната линия по долината на р. Вардар между Солун-Скопие и линията София-Кюстендил-Скопие са поставени в различни условия чрез обща конвенция подписана през 1872г. – като първата е неизменна част от концесията на барон Хирш, а с втората се ангажира турската държава. Строежът между Солун и Скопие е започнат на 9 февруари 1871 г. и е завършен на 9 август 1873 г. (виж горната карта) Следващата част от стратегическата мрежа по връзката Цариград-Виена, съгласно тази конвенция е задължението на Турция да построи участъка от централната линия до Саранбей, сама или чрез строително предприятие със западни инженери, до месец май 1875г., след което да го предаде за експлоатация в компанията на барон Хирш, като го присъедини към съществуващите вече железопътни връзки. Така на практика след 1875г. заради икономическата нестабилност на Турция и не без влиянието на външните политически фактори се стига до липсата на единна мрежа на железницата в Бълканския полуостров, а в ръцете на Хирш се експлоатират всички турски железници на европейска територия. Това са Русе-Варна взета под наем от барона, Цариград-Одрин-Пловдив-Саранбей, отклонението Одрин-Дедеагач и Търново Сеймен-Ямбол. Единствено линията до Солун не е към тази компания, но тя на по-късен етап, при разширяването на железопътната мрежа, проявява силен интерес и към нея и дори са пазари за закупуването и при определени условия. На турската държава остава да изгради в западната част на полуострова цялата железница в Босна, участъка София-Ниш и съответно отклонението София-Скопие. Интересното е, че и тук се сблъскват различните интереси на Великите Сили (защо ли вече не се учудваме...). Участъка София-Ниш се възприема с подчертано икономическо значение от тях, докато самата Турция гони стратегически интереси в линията към Скопие. Дипломатическата активност на Австро-Унгариската Империя към средата на 1875 г. довежда до поемане на още гаранции от турска страна. В две писма-ноти, изпратени от Сарфет паша до граф Зичи, високата порта се задължава да построи свързващата железница и от Белово през София до Ниш. Значително по-конкретно е второто писмо, в което се споменава началото и крайната дата на строежа и гаранцията за свързване на австро-унгарските интереси през сръбската граница. Турция обещава да извърши цялстното строителство в период за три години - 1876/1879 г. Строежът започва през 1876 г. с участието на френски и италиански специалисти, като се работи по-голямата част от трасето едновременно. Започването обаче на Руско-турската „освободителна“ война довеждат до неговото спиране. Русия още преди нея е силно притеснена от загубата на влияние в Балканския полуостров, където се чувства „у дома си“ от ранното средновековие.(виж Ст. Цанев – „Български хроники“) и започва войната принудена под натиска на Ротшилдови, тъй като практически е заплашена от финансов колапс. Това съвпада с нейните интереси на Балканите, та военните действия започват незабавно, още повече, че големи битки между нея и Турция, вече се водят горе-долу по същото време и в планините на Кавказ, които са непосредствено до пътя на петрола от Баку. Сред първостепенните задачи на Виена обаче, важно място заема излазът на Солунското пристанище. Отново Ами Буе пледира за тази връзка пред Виенската академия на науките и през 1877 г. Той предлага чрез удобни железопътните си връзки Солун да стане втори Триест за Австро-Унгарската Империя. Края на Руско-Турската война на Балканите със загуба от страна на Турция (то и двете държави се бият практически на чужда територия, но едната я загубва завинаги, а другата си спечелва, ако не територия, то поне много голямо влияние за следващите сто години) довежда до подписването на Сан Стефанския мирен договор, което води до сериозни сътресения както сред великите сили, така и сред старите балканските държави. Границите на България са подложени на сериозно орязване от всички почти веднага и особено от Англия съвместно с Австро-Унгария. Двойната монархия е склонна България да получи Източна Македония с излаз на Бяло море, но отхвърля всяка възможност за връщането ни, на земите, западно от р. Вардар. Проблемът за свързването на турските железници с европейската мрежа е поставен за разискване на последвалия Берлинския конгрес. Инициатор за повдигане на темата е австроунгарската делегация, която успява да прокара няколко члена в подписания  тогава договор. Колкото и нелогично (за нас) да звучи, в Берлинския договор няколко от основните клаузи са всъщност вменяването на задълженията към новата ни държава, да дострои и построи железопътните линии които практически обслужват всякакви чужди интереси но ни и на нас!!!    Тук може би е редно да отбележим и наложените ни репарационни парични задължения, които България трябва да изплати на победителя в „освободителната“ война – Русия, от наша страна като „наследник“ на земите които загубилата войната Турция е „отстъпила“ на нова България!!! Тези плащания никак не са малко, а години по-късно ще се разбере, че дори са правени през Отоманска Балканска Банка. На пръв поглед това е парадоксално – най-младата държава плаща задълженията на бившия си поробител, през негова банка, на настоящия си „освободител“, но в светлината на имперските интереси и едрия капитал, някак всичко си става прозрачно ясно.  На първо място двуединната монархия си гарантира доминацията в западната част на Балканите. Тя окупира Босна и Херцеговина, запазва своите привилегии в Новопазарския санджак и Македония, които остават под властта на Турция. Разширението на Сърбия е в пределите на Южно Моравската долина, а България на юг от Балкана получава горното течение на реките Искър и Струма, съставлявали преди войната Софийски санджак. В тези така новоопределени предели на страните в Балканите, Австро-Унгария си гарантира свързване  на железопътните линии, осъществяващи нейните икономически и политически интереси. С цел да получи контрола върху търговията, Австро-Унгария насочва своето внимание към реализирането на жп линията Виена-Цариград, като се лансира идеята да бъде построен на нейни разноски участъкът, преминаващ през България. Този план е изказан на глас в края на 1879 г. от австрийския дипломат, граф Кевенхюлер. Той даже обсъжда идеята вместо през Сърбия, жп линията между Западна Европа и Ориента да преминава през Румъния, а в Княжество България да се следва трасето Видин-Искърски пролом-София. Официалната позиция на Австро-Унгария е да се пристъпи към строеж на международния участък Цариброд-Вакарел, а като компенсация към нас (и Русия) да се изгради един клон от София през Искърското дефиле до р. Дунав. Но австрийския дипломат е категорично против за железопътна връзка между р.Дунав и Солунското пристанище, мотивирайки се с опасността от разрастване на английската търговия на Балканите.  Така още в началото на своето съществуване Княжеството ни попада в различни схеми на железопътни предприемачи и на пряко заинтересовани велики сили. Всяка от тях се базира на своите основни приоритети и показва предпочитанията си към необходимите направления. За Австро-Унгария жизненоважни са връзките през България с Цариград. За Англия защитата на направените инвестиции и икономическите интереси, в частност на барон Хирш. За Руското правителство, сигурно предпочитание е железопътна  линия от р. Дунав към София. В първите сблъсъци между  Великите Сили след края на войната и пред новосформираната държава, ясно и неприкрито се очертава австро-унгарското противопоставяне на един потенциален проект, свързващ р. Дунав със Солун през България. Официалната мотивировка против това, са възможностите от засилване на английското икономическо проникване, но има и други прикривани предимства. Една такава жп линия може да се използва от страна на България за нейните национални цели в Македония, а така също и от Русия, която може да извлече полза, за ограничаване на австро-унгарското влияние по цялата Вардарска долина. Железопътната връзка между река Дунав и Солунското пристанище, прави да съвпадат интересите на Англия и Сърбия. Сърбите и те като сравнително млада държава се борят за място под слънцето, като така се надяват да имат по-голямо влияние над Македония, не само по вардарското направление, но и по цялото Струмско течение. Въпреки опасността от разрастване на търговската конкуренция по мужду велики сили, Виена започва реализирането на плана си, с изрично настояване към Княжество България, за спазване на клаузите от Берлинския договор. Предотвратява опитът за сключване на споразумение между сърби и българи, като Белград е заплашен с икономическа изолация, чрез построяване на железопътна линия през Румъния и България, за Цариград и Солун. Не ви ли се струва, че нищо не се е променило в железопътната политика на Балканите през следващите сто и повече години? Практически през март 1880г. Сърбия подписва конвенция с Виена, за строежа на железница от Белград до Ниш, през тогавашната българска граница при Цариброд и до турската граница при Враня, като втория аспект на тази конвенция е запазването на отстъпките с които се ползва компанията на Хирш. Ролята на Русия е силно противоречива, тъй като руския цар Александър ІІ, е убеден, че Княжеството ни, трябва безпрекословно да изпълни международните си задължения. В противен случай е заплашено с нова балканска война и тъй като то е още достатъчно слабо, практически с прекратяването на неговото съществуване, с последващо преразпределяне на териториите му, между останалите околни страни, защитаващи икономическите и политически  интереси преди всичко на западна Европа. В тази връзка, от Петербург са дадени доста настоятелни съвети към София, с мотивацията, че Русия не би могла толкова скоро след поредната си война, да окаже каквато и да е подкрепа към младото Княжество България. Така се стига до края на 1880г. до настояването на всички за нашето участие в „Конференцията на Четирите“, която трябва да се проведе във Виена. Четирите страни участничкив нея трябва да са........, а предмета на дебатите и решенията са, разбира се новоизграждането на жерлезопътна мрежа на Балканския полуостров обслужваща не интересите на балканските държави, а икономическите интереси на Европа. Тук някъде правителството на Драган Цанков, става нежелано за австрийските интереси въпреки допускането на евентуални компромисни рещения и са взети мерки за неговото сваляне. Така се стига до оставката му и сформирането на ново, с министър-председател Петко Каравелов. Новото правителство обаче подвежда очакванията на имперските амбиции и не показва склонност към копромиси. Петко Каравелов в края на  годината поставя пред Народното събрание въпроса за изграждане на модерна железопътна мрежа в България, подчинена единствено на интересите на страна ни. Предлага проект за проучване по направленията:
- София-Велико Търново-Русе.(макари коствена връзка с Черно море и ...Русия)
 София-Видин.(връзка с Румъния)
- София-Вакарел.(връзка с вече изграденото към Цариград)
- София-Кюстендил.(връзка със Солун през Македония)
- Велико Търново – Нова Загора.(връзка с Източна Румелия – сиреч България)
   Състояние на железопътната мрежа на Балканите към 1885г. Ясно се виждат защо различните страни, напират за определени проект. Какво би станало ако при това състояние ние реализирахме връзката София-Русе? В комплект с нашия участък от Цариброд до Вакарел? Или всички горе изброен и напавления? image   Както се вижда, Петко Каравелов и неговото правителство са имали ясно виждане за устройването на българската държава с модерна железопътна мрежа, като се вижда и ясно изразено желание столицата София, да стане и център на железопътните връзки на Балканския полуостров. Забележете, прави и друго впечатление – липсва дори намек за връзката София-Цариброд-Ниш, което хвърля в силна тревога австро-унгарската монархия. Но към това – няма как, ще се върнем малко по-късно. Народното събрание натоварва кабинета в изпълнението на този план с пълно мнозинство. Въобще рядко, нашите политици някога са защитавали така единно интересите на България...та до ден днешен. Практически цялото Народно събрание показва желанието си за модерна железопътна мрежа, вършеща работа преди всичко на България, като нескрито показва амбицийте за освобождение както на Източна Румелия, така и за Македония (изконна земя с българско население). А също така леко желание за връзка през Румъния със западните държави в Европа и най-вече, намек към Русия, да не ни изоставя в политическата си подкрепа. През февруари на 1881г. във Виена започва конференцията на четирите страни. Според предварително подготвената конвенция, нас ни задължават до средата на 1883г. да построим линията Цариброд-Вакарел (нали ви казах, че ще се върнем на това). Тъй като се очертава много остра позиция на австрийските дипломати, българската делегация със съдействието на руския посланник, започват да подготвят искане в замяна на това, да не бъдем санкционирани при евентуално прекратяване на концесията с компанията на Хирш, още повече, че тя е сменила регистрацията си и практически се явява съвсем ново юридическо лице. Така в първите дни на преговори, България започва дипломатично с искане за уточняване на задълженията ни по чл,10 от Берлинския договор. Същото правят и сръбските представители. Турция от своя страна окончателно отхвърля трасето Ниш-Враня-Скопие и приема да построи Белово-Вакарел, но след изграждането на цялото трасе Виена-Белград-Ниш-София-Вакарел от останалите участници. Ние веднага се съгласяваме, но при условие да ни се отстъпят правата от барон Хирш. Барон Хирш веднага след като научава за това, предоставя чрез Източната (си) Компания всички документи подписани през 1872г. с Турция, като се позовава, че те са прехвърлени на България съгласно Берлинския договор. Не напразно обаче нашата делегация иска изясняването на този въпрос във Виена! Хирш претендира за правата в експлоатацията на линиите Белово-София-Кюстендил-Крива Паланка-Скопие, съответно София-Пирот-Ниш до старата сръбска граница и Ямбол-Шумен (Шейтанджик) както и построяването на Варненското пристанище (!!!),  като запазва и първото си право за линията Русе-Варна. А варненското пристанище му трябва по причини, които той специално прикрива от почти всички. Едната е готвеното преселение на над 500 000 руски евреи, в почти беззащитните, прекрасни и доста празни земи на поробена до скоро България. Това обаче не се осъществява под натискана на Ротшилд, тъй като би попречило на основната му дългогодишна цел – безпроблемно осигуряване пътя на петрола, нещо което не би било така при начичието на преселените от Русия хора, защото те също биха искали част от новосформиращи се огромни парични потоци. Така Хирш е принуден да се съобрази с Ротшилд , но който също е необходимо това престанище.  Междувременно австро-унгарците поддържат нашата политика и инициативата ни (нещо изключително рядко и до днес), съгласяват се с българските искания и ни правят много примамливо предложение. Княжество България, да се задължи да построи участъка Цариброд-Вакарел, а Виена да съдейства за отхвърляне на всички претенции на Източната Компания за експлоатация на железниците ни с изключение на линията Русе-Варна.  През април 1881 г. става държавен преврат в България и Петко Каравелов, в спомените си ще настоява, че този макар и частичен успех е бил благодарение на негов разговор с княз Александър. Този въпрос не е изяснен напълно, но в дните на подновената конференция се стига до подписване на конвенция, от Австро-Унгария, Сърбия и България, а Турция отказва, възползвайки се от формален отказ – турските представители не са получили инструкциите си от Цариград. Трите държави положили подписите през юли месец 1881г, се задължават до октомври 1885г. да построят своите участъци от международната линия. Така България в крайна сметка като конпенсация за нежеланото (а дали) трасе Цариброд-Вакарел, ще получи всички права предявявани от Източната Компания към бъдещите си държавни железници. Практически железопътния въпрос чрез формиране на външен натиск в защита на външни икономически интереси, е в основата за извършването на държавния преврат в България. Отпадането на барон Хирш от тези, интереси, довежда до събуждането на големи апетити от наши и чужди предприемачи и фирми, като Струве, Щатсбан, Иван Хаджиенов, инж. Гию и още новоизлюпени български строители, гледащи с апетит към тази сравнително нова транспортна технология. Така по време на преврата и след това, е подписано „Споразумение между трите императора“ – Русия, Австро-Унгария и Германия (вече и тя се намесва тук). Виена се съгласява с евентуалното съединение на Княжество България с Източна Румелия, но при условие че няма да имаме претенции към македонските области. През юни 1881г. е сключен и таен договор между Виена и Белград, който подкрепя сръбските амбиции към тези области, в замяна на отказа на австро-унгарските емисари от пропаганда сред сръбското население в Босна и Херцеговина. Така Австро-Унгарската Империя стига до изрична нота през същия този април 1883г. в която нота, поддържа исканията си за незабавно започване на строителството на линията Цариброд-Вакарел, в замяна на писменият отказ на барон Хирш от всякакви претенции към бъдещите железопътни връзки в България, с изключение на линията Русе-Варна (който е част от петролното трасе). Писмен отказ който Хирш дава в специална декларация, правийки си сметката да се включи в далаверата на Ротшилд. Така на практика борбата на младото ни Княжество за независимост в железопътната си политика и транспортни връзки се увенчава с успех още преди те да са построени. Най-важния ангажимент е до април 1886г. да се построи железницата между Цариброд  и Вакарел, като по нея ще се пусне и първия международен влак, който народа в последствие ще нарече „конвенционала“ по името на документа от „Конференцията на Четирите“. През този месец трябва да влезне в експлоатация и другия участък, освен връзката на Виена с Цариград, който са предмет на конвенционалното споразумение – връзката на европейската столица със Солун през Ниш и Скопие.     Дори петдесет години след тази конвенция така се е наричал влака, който е имал отделен коловоз н агарата в София. На снимката – за фон на табелката „Конвенционалъ“ е вагон друг международен влак -  „Ориент Експрес“ през Симплон. image   Подписаната конвенция има и още цял куп допълнителни задължения към Княжеството. Те са от чисто техническо естество:
- уточняване на местата в свързване от различните участъци по международната линия.
приема се задължително междурелсие от 1436 мм. за всички участъци.
унифицира се подвижния състав който ще се движи по тази линия.
усвояват се австроунгарските правила при поставянето и ползването на сигнализация.
Така практически са приети сигнализация и междурелсие налични в повечето европейски държави по това време. Единствена до момента линия на българска земя, Русе-Варна е със същото междурелсие. Всъщност Княжеството по този начин приема западно-европейските стандарти, още в началото от своето развитие на  железопътния транспорт.   Предложените направление от министър-председател Петко Каравелов. Карта от 1882г. image  
Продължението следва.

image
 LokSilver



J J J

--->натисни тук за НАЧАЛО на блога натисни тук за СЪДЪРЖАНИЕ НА БЛОГА




Гласувай:
3
0


Вълнообразно


Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: railwaymodel
Категория: Хоби
Прочетен: 214032
Постинги: 44
Коментари: 14
Гласове: 179
Архив
Календар
«  Октомври, 2018  
ПВСЧПСН
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031