Прочетен: 3327 Коментари: 0 Гласове:
Последна промяна: 05.04.2013 10:29
Оригиналния локомотив за съжаление не е запазен до наши дни, но има реплика произведена през 1935 г. в Берлин,
и съответно само три години по-късно, през 1938г. която на свой ред получава своя реплика, изработена през 2008г. отново в Берлин от InnoTrans.
Фабрично състояние към 1835г.
Локомотива пристига на части през септември и октомври в град Нюрнберг. След сглобяването му, са направени първите ходови изпитания около 16 ноември които впрочем напълно удовлетворяват желанията на железопътната компания:
" - Голяма радост ни предоставя машината на Стефенсон - тя е вече „ADLER“ наречена от нас и ние имаме много увереност и чувстваме възхищение от неговите над сто части, сглобени в рамките на 3 седмици, във вид готов за употреба!“.
По нататък в продължава:
„ - Оценката е единодушна от няколко квалифицирани лица, изчислената цена от 850 лири стерлинги (или 17,364.65 долара), не са били хвърлени на вятъра. Той има собствена тежест от 120 Центнера и се оценява да е с мощнвост от 12 до 15 конски сили!!! " – пише в доклада на вещите лица към компанията.
Локомотивът е с колосна формула 1"A1. На 7 Декември 1835 г., започва експлоатация заедно с девет вагона построени във Франция, като по този начин дава началота на парната тяга между гадовете Нюрнберг и Фюрт. Компанията получава името „Кралска-частна акционерна железница на Лудвиг“ („Kgl. priv. Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“ ).
Въпреки иновационната политика на Лудвиг, има и доста противници на железъпотния транспорт. Линията е построена преди всичко за лесно и бързо транспортиране на големи обеми от товари, но всъщност започва с пътнически превози, чиято цена в началото и била дотирана със заповед на първия и директор.
Всъщност първия официално превозен товар между двата града, се състои от две големи бъчви бира с дестинация от Фюрт към Нюрнберг!!! В следващите няколко месеца основен товародател се оказва пивоварната в град Фюрт, която изпраща бира на собственика на ресторант „Железница“ на гарата в Нюрнберг. Може би така всъщност се е „родила“ идеята в по-късни времена за ресторантския бизнес по гарите и във влаковете!?!!!
Практически тази пивница на гарата осъществява и първата (скрита) рекламна кампания, както на бирата, така и на нейния превозвач – железницата. Цената за транспорт на една бирена бъчва е била точно 6 кройцера.
Локомотивът „Орел“ (ADLER) е бил в услуга на кралсата железница в продължение на 22 години, след което е бракуван и оставен на работа в депото за станционно обучение на бъдещите машинисти и обслужващ персонал.
През следващите пет години железопътната мрежа в Германската федерация се развива с ускорени темпове, като през 1840 г. достига обща дължина от 443 километра!!!
Железницата до 1840 година.
За краткият перод от пет години са изградени много бързо първите десет железопътни линии - виж Таблица 1.
Изградена е линията Лайпциг – Дрезден, с дължини на отсечките и дати на включването им в експлоатация както следва:
24.04.1837 Leipzig – Althen 10,6
12.11.1837 Althen – Borsdorf – Gerichshain 4,3
11.05.1838 Gerichshain – Machern 2,9
19.07.1838 Weintraube – Dresden 8,2
31.07.1838 Machern – Wurzen 8,0
16.09.1838 Wurzen – Dahlen 17,5
Oberau – Coswig – Weintraube 13,4
03.11.1838 Dahlen – Oschatz 9,6
21.11.1838 Oschatz – Riesa 13,1
07.04.1839 Riesa – Oberau 28,5
Общо = 116 km
Построена е линията Потсдам – Берлин , с дължини на отсечките и дати на включването им в експлоатация по реда:
22.09.1838 Potsdam – Zehlendorf 13,0
29.10.1838 Zehlendorf – Berlin 13 ,0
26,0 km
Както и линията Брауншвайг - Харцбург, с дължини на отсечката и пускова дата:
01.12.1838 Braunschweig – Wolfenbьttel 20,0 km
А също и линията Дюселдорф – Елберфелд , с дължина и съответната начална дата за експлоатация:
20.12.1838 Dьsseldorf – Erkrath 8,0 km
Следващата по-дълга линия е тази между Магдебург – през Хале – до Лайпциг:
29.06.1839 Magdeburg - Schцnebeck (Elbe) 14,9
09.09.1839 Schцnebeck - Saalebrьcke bei Calbe 12,4
19.06.1840 Saalebrьcke - Kцthen 22,6
22.07.1840 Kцthen - Halle 35,7
18.08.1840 Halle – Leipzig 33,2
119 km
В тези години е построена и линията от Кьолн през Аахен до Херберщал:
02.08.1839 Kцln – Mьngersdorf 7,0
1840 Mьngersdorf – Lцvenich 3,0
10,0 km
Следващата е линията между Франкфурт и Висбаден (железница Таунус)
26.09.1839 Frankfurt – Hoechst 9,0
24.11.1839 Hoechst – Hattersheim 6,0
13.04.1840 Hattersheim – Kastel 18,0
19.05.1840 Kastel – Wiesbaden 9,0
42,0 km
Линията от Мюнхен до Аугсбург, е също от тези начални години:
01.09.1839 Mьnchen – Lochhausen
04.10.1840 Lochhausen – Augsburg
62,0 km
Както и тази между Берлин и Десау:
Berlin - Dessau
01.09.1840 Kцthen – Dessau 21,0 km
И ще завършим с една (бъдеща) баденска железница, която в началото е била с междурелсие от 1600 мм – тази между Манхайм и Аалтинген:
Mannheim - Haltingen
12.09.1840 Mannheim – Heidelberg 19,0 km
По това време Германската федерация вече започва догонването в дължината на железопътната си мрежа спрямо тази на Англия, която при шесте първи километра за Германия, вече има над 500 км. насреща им в Англия.
Железопътната индустрия тогава.
Началото за германското производство на локомотиви се счита положено с конструираният от професора на Политехниката Йохан Шуберт, локомотив с колоосна формула Б -1 и име „Саксония“. Той е произведен в подопечната му фабрика, където е директор - „Maschinenbauanstalt Uebigau“ намираща се близо до Дрезден.
Този локомотив, както и някои други машини, произведени в Германия са единични бройки, сглобени в малките по това време германски предприятия.
Всъщност първия парен локомотив изграден на „континента“ (тоест извън Англия) е сглобен още през 1816 г. в Кралската леярна на Берлин, който е бил предназначен за рудник в Горна Силезия по модела на Blenkinsop. Дори в леярната е организирано продаване на входни билети с работно време, за да се види тази „кола без коне, можеща да превози голям товар, със скорост 50 метра в минута“ съгласно едно съобщение в местната преса запазило се в архивите на германия и до днес.
Но когато въпросния локомотив пристига в мините на горна Силезия, става ясно, че междурелсието му не съвпада наличното по трасетата там, изградени по-рано за конска тяга и той никога не влиза в експлоатация, тъй като се оказва, че има и значителни проблеми с котела и цилиндрите.
Подобна съдба има и втория подобно построен в Кралската леярна, парен локомотив, за въгледобивен рудник в Саарланд. През 1819г. той пристига разглобен в осем дървени каси, но се оказва, че не може да измине 20-30 метра без чужда помощ. Този втори прототип въпреки многогодишните усилия да бъде пуснат съгласно модела по който е правен, остава „трудно подвижен“ и в крайна сметка е спрян през 1823г. от експлоатация и бракуван единадесет години по-късно, с което и спират опитите на Кралската леярна в локомотивостроенето.
Скица на Кралската леярна от 1816 г.
Ключов ден за германската железопътна индустия се оказва 24 юли 1841г. когато се организира първото локомотивно състезание на територията на федерацията. В него взимат участие вече сериен Стефенсонов локомотив и първият произведен от леярната Борсиг („Borsig“) в Берлин.
Състезанието е спечелено от машината на Борсиг, която пристига цели двадесет минути по-рано от английския си събрат. Така по-късно тази леярна се преименува на Акционерно дружество „Локомотивна фабрика Борсиг“ („Borsig Lokomotiven Werke“ AG).Тази фабрика произвежда общо 13 266 локомотива до закриването си през 1954г.
J J J
--->натисни тук за НАЧАЛО на блога натисни тук за СЪДЪРЖАНИЕ НА БЛОГАповече за моделните епохи на Германия, съгласно NEM-806D NEM-806D на български език може да прочетете тук
в блога на Борис Д.Чакъров
Първата железопътна линия в България.
Железопътните връзки след 1878г. в освоб...
